Kolej regionalna, co dalej?

Kategorie: Aktualności   | Styczeń 12, 2017

model - Szybka Kolej RegionalnaPierwsze zamysły budowy podmiejskiej kolejki na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim pojawiły się już w latach 30-tych ubiegłego wieku. Pierwszy poważny projekt, to druga połowa lat 80-tych i wiąże się on z projektem Kolejowego Ruchu Regionalnego http://katedr.republika.pl/krr.htm. Początek prac to rok 1986. Głównym założeniem było połączenie aglomeracji katowickiej z zachodu na wschód: linia Pyskowice Miasto – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice z odnogą kolejki od Gołonoga do Huty Katowice (obecnie ArcelorMittal Poland). Inwestycja zakładała budowę wydzielonego torowiska dla pociągów podmiejskich. Część stacji miała być styczna z koleją krajową. Częstotliwość kursowania kolejki miała oscylować w przedziale 5-10 minut. Planowano również skomunikowanie północnej i południowej części tejże konurbacji, tutaj nie skonkretyzowano jej ostatecznego przebiegu. Projekt upadł z końcem lat 80-tych, głównie z powodu pogarszającej się sytuacji gospodarczej kraju. Obecnie torowisko pomiędzy Dąbrową Górniczą, Gołonogiem i Tworzniem oraz pomiędzy stacjami Pyskowice i Pyskowice Miasto nie istnieje.

Do Krajowego Programu Kolejowego nie zgłoszono żadnego projektu kolejki miejskiej dla województwa śląskiego. Obecnie takie systemy funkcjonują w Warszawie czy Trójmieście. Swój projekt – BiT City realizują Bydgoszcz i Toruń. Również Łódź może pochwalić się pewnymi postępami w tej materii.

20160610_125201W czerwcu ubiegłego roku podczas Konferencji Transport i Gospodarka, która odbyła się nota bene w Dąbrowie Górniczej, zaprezentowaliśmy pewien model takiej kolei, jaki można byłoby utworzyć na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskimhttp://grzegorzjaszczura.pl/?p=38866. Zobacz, a także.

SKR 2Założenia wyjściowe koncepcji opracowałem wspólnie z kolegami Robertem Warwasem i Dawidem Kmiotkiem. W listopadzie ubiegłego roku poseł Robert Warwas przedłożył interpelację w przedmiotowej sprawie:  http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=08F7D739.

Z uzyskanej odpowiedzi wynika, że realizowana ma być w województwie śląskim jedynie przebudowa ciągu Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice. Wskazano również, że głównym źródłem finansowania takich projektów winny być środki pochodzące z Regionalnego Programu Operacyjnego.

Nadmieniono również, że Urząd Marszałkowski nie zgłaszał tego typu projektów w ramach RPO.

Odpowiedź tutaj:

http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=4C7E4A84.

Wydaje się jednak, że bez wsparcia ze strony instytucji państwowych tego typu projekty nie mają szans na powodzenie. Tutaj jest duże pole do popisu dla parlamentarzystów. Poseł R. Warwas pierwszy krok już wykonał. A gdzie reszta? Przedstawiony przez nas model nawiązuje w swych założeniach wprost do zarzuconego projektu KRR http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/do-kolei-miejskiej-na-slasku-i-w-zaglebiu-wciaz-bardzo-daleko-79736.html. Tu również punktem wyjścia jest skomunikowanie aglomeracji poprzez dwie linie średnicowe. Postaraliśmy się również o hipotetyczny przebieg linii południkowej. Cała koncepcja uzupełniona została o dwie linie do portu lotniczego w Pyrzowicach http://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/kiedy-koleja-do-lotniska-w-pyrzowicach-mib-odpowiada-56853.html oraz potencjalny przebieg linii dojazdowych stycznych z liniami średnicowymi.

W sprawie połączenia kolejowego poseł R. Warwas przedłożył również osobną interpelację http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=7C017CB6, odpowiedź tutaj:

http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=415B0447.

Duży wkład w ich napisanie ma kol. Dawid Kmiotek. Oczywiście jako autorzy wspomnianych koncepcji jesteśmy otwarci na inne propozycje i rzecz jasna współpracę. Z uzyskanych od posła informacji wynika, że inni posłowie również sygnalizują chęć włączenia się w projekt. Niewątpliwie projekt należałoby rozszerzyć o propozycje dla Jaworzna. Można byłoby pomyśleć o przedłużeniu linii dojazdowej z Mysłowic (na infografice kolor niebieski) oraz budowie krótkiej jednotorowej linii kolejowej od stacji Jaworzno Szczakowa przez dzielnicę Pieczyska w okolice centrum Jaworzna. Temat jest otwarty.

Komentarze

51 komentarzy do “Kolej regionalna, co dalej?”

  1. Rolowana Dąbrowa, 12 Sty 2017 o 11:42

    Brawo 🙂 Powinniście być Panowie noszeni na rękach przez wszystkich ekologów – ilość spalin z aut, które nie będą musiały jechać we wskazane przez Was miejsca, będzie liczona w setkach ton!!
    Okazuje się, że Dobra Zmiana to także zmiana myślenia – w kierunku kreowania efektywnych rozwiązań, a nie tylko zarządzania pomysłami (i efektami) z epoki Edwarda.. Tak trzymać!

  2. TJ, 12 Sty 2017 o 17:09

    100/100

  3. Kazimierz Jasionek, 12 Sty 2017 o 19:14

    Bardzo mądra inicjatywa !!! Tylko do zrealizowania tego pomysłu są również potrzebni mądrzy rządzący w tych wszystkich gminach i tutaj już daje się zauważać olbrzymi problem !!!!

  4. zorientowany w branży, 12 Sty 2017 o 19:34

    Panie Radny, Panie Pośle – próbujecie powrócić do projektu z czasów Gierka, do megalomanii gierkowskiej, niestety. Proponuję zmienić doradców. Co mam przeciwko? Proste. Pieniądze. Czy ktoś z Was zastanowił się nad tym, ile to może kosztować? Jakie przyniesie oszczędności? Jaka jest opłacalność tego typu inwestycji? Nie znam całości trasy, nie wiem, gdzie i ile należałoby wybudować linii kolejowych, wiaduktów i mostów, ale wiem, że z pewnością dużo i to na zurbanizowanym terenie, w centrach miast i miasteczek. Wiem również, jak wygląda dąbrowska część trasy i to, co widzę w Dąbrowie wystarcza… Wspomnę tylko o kilku takich bardzo drobnych i przyziemnych sprawach jak przejazdy kolejowe. Na odcinku Gołonóg – Dąbrowa Górnicza Centrum jest ich aż 3. Może od tego należało by zacząć? Potrzebne są 3 bezkolizyjne połączenia zlokalizowane w pobliżu istniejących przejazdów kolejowych zrealizowane pod istniejącymi torami kolejowymi a nie nad – jak to jest na wprost Urzędu Miejskiego! To całkiem duże i skomplikowane przedsięwzięcia a absolutnie konieczne, skoro wzdłuż tej linii czy bezpośrednio po niej miały by jeździć dodatkowe pociągi (bez nich ruch drogowy w poprzek torów byłby całkowicie zablokowany z uwagi na ciągle zamknięcie przejazdów). Kolejna sprawa, może zamiast megalomanii kolei miejskiej warto byłoby zadbać o większą częstotliwość pociągów na już istniejącej linii, wszak tory do Katowic przez Sosnowiec Centrum istnieją… A na koniec jeszcze rodzynek – istniejący wiadukt nad torami przy Urzędzie Miejskim to „szczytowe osiągnięcie dąbrowskiej myśli technicznej”, nie wiem, kto to wymyślił, ale Nobel dla takiego to mało. Takie coś pokazywałbym studentom budownictwa jako przykład tego, jak nie należy budować. Nad likwidacją tego rodzynka też należałoby pomyśleć.

  5. Mieszkaniec D.G., 13 Sty 2017 o 14:19

    Zgadzam się z poprzednim wpisem w kwestii, że na obecny i najbliższy czas jest to inwestycja nieopłacalna ze względu na koszty i aktualne potrzeby (likwidacja przejazdów, obłożenie pasażerami).
    PKP nie przewidują modernizacji kolei w obrębie miasta w zakresie przystosowania do prędkości większych niż 120km (likwidacja przejazdów). Obecnie priorytetem dla PKP jest likwidacja kilkuset przejazdów w obrębie obszarów niezabudowanych i niemiejskich w celu wykorzystania prędkości zakupionego taboru na tych odcinkach i zwiększenia prędkości do 200-250km/godz.
    Skutecznie zmieniła priorytety postępująca deindustralizacja i zmniejszanie ludności regionu.
    Większy sens miało to w latach 70 ubiegłego wieku (z wszelkimi błędami tego czasu), gdyż obłożenie kursów było znaczne, a „usamochodowienie” społeczeństwa nikłe.
    Nie skreślałbym jednak takiej możliwości w odległej perspektywie ok. 20 lat, ze względu na poczynione nakłady w ub.wieku, wyburzenia, przygotowanie pasa pod torowisko na wielu obszarach zwłaszcza od Gliwic w kierunku Katowic. Te tereny należy zachować pod przyszłe inwestycje (zwiększenie predkości- większy rozstaw między torami, ewentualnie powrót do koncepcji kolei regionalnej).
    Należy iść w celu zwiększenia częstotliwości na istniejącej linii w godzinach dojazdu do pracy, uczelni dogodnych dla pasażerów. Obserwując niektóre kursy pociągów są one słabo obłożone.
    Priorytetem jest naciskanie na PKP lub wybudowanie wespół jakiegoś minimalistycznego dworca z poczekalnią dla pasażerów i niekolizyjnym przejściem pod lub nad torami.
    Na marginesie korzystając z okazji poruszonego tematu transportu w mieście chciałbym zwrócić uwagę na kilka kwestii odnośnie transportu samochodowego. Dąbrowa Górnicza jest miastem bez ścisłego centrum, rozwleczonym. Ruch jeszcze w godzinach szczytu się nie dławi, może poza dojazdem z ul.Kościuszki. Nie jest jednak płynny(brak synchronizacji, zwiększona liczba sygnalizacji -ZUS, szkoła nr7). Ze względu na koszty odpuszczono temat zarządzania ruchem -zielona linia. Ale myślę, że w przyszłości od tego tematu się nie ucieknie.Zwłaszcza,że przejścia podziemne ułatwiają zastosowanie w.w rozwiązania.
    Tematy w zakresie transportu należy oddać profesjonalistom z określonych zakresów, nie traktować zawsze opinii laików-mieszkańców jako ostateczną. Przykład resentymentów -rozwiązania komunikacyjnego, odtworzenia alei Majakowskiego (jeden pas,jazda gęsiego-ograniczenie płynności, środkiem alejami w oparach spalin i tak mało kto chodzi). Wygląd ładny, ale degresja układu komunikacyjnego w kontekście potrzeb i przyszłości.
    Kolejny punkt to modernizacja torowiska tramwajowego (hałas).
    To tak na gorąco okiem laika.

  6. konsekwentny, 13 Sty 2017 o 17:29

    Bardzo dobrze, że ktoś podjął ten temat. Niestety elity polityczne w regionie są słabe. W Łodzi, Bydgoszczy, czy Toruniu potrafili się dogadać, a u nas nie. Brawo dla posła, że miał odwagę rzucić temu tematowi rękawice. I słusznie panie Grzegorzu, gdzie reszta ? Gdzie jest PO, które tylko rozrabiać potrafi ? Gdzie są inni ? Jak pojawił się temat budowy linii kolejowej na lotnisko, to wymyślono absurdalny pomysł budowy linii wzdłuż autostrady A1 przecinając gminę Bobrowniki na pół. Nikt nie myślał o interesie mieszkańców Zagłębia, liczył się tylko interes Śląska. I kto to robił ? PO ze Ś.P. T. Tomczykiewiczem na czele. Brawo panie pośle za doradców, nie tylko potrafili Panu wytłumaczyć, że istotny jest tu interes Zagłębia Dąbrowskiego, ale i również interes Śląska. I tutaj pan góruje nad wszystkimi. Co do projektu Kolejowego Ruchu Regionalnego nie jest to pomysł z epoki Gierka, ale pomysł zrodził się za czasów rządu Zbigniewa Messnera. Dużą rolę odegrał tu minister w tym rządzie Zbigniew Szałajda, nota bene były prezes Huty Katowice. Stąd też pewnie pomysł z tą odnogą do Huty. Tu według mnie poseł pokazał również klasę, że pomimo pewnych barier ideologicznych potrafi nie tylko wznieść się ponad to, ale jeszcze potrafi koncept rozwinąć. Ostatnio byłem w Warszawie, tam metro kursuje co 5-7 minut i wagony są pełne ludzi. U nas ponoć metro nie wchodzi w grę. Pozostaje tylko inwestowanie w taki system. W Gdańsku potrafiono, to czemu nie u nas. Zgadzam się tylko w jednym aspekcie, za dużo jest kolizyjnych przejazdów i przejść. Tu faktycznie należałoby coś z tym zrobić. Co do wiaduktu w pobliżu ulicy Granicznej, bardziej martwi mnie to co zrobiono na końcu Al. Zagłębia. Budowa osiedla tam gdzie miała iść DTŚ zniweczyła plany budowy tejże drogi. Ale tak właśnie rządzi miastem SLD

  7. zorientowany w branży, 13 Sty 2017 o 21:48

    Do konsekwentnego
    Nie wiem, co i jak zrobiono w Bydgoszczy, może tam ma to sens, może nie. Niemniej nie ma niczego gorszego jak bezmyślne naśladownictwo… Nie ma czegoś takiego jak interes Zagłębia czy Śląska, jest tylko interes Polski. I tego interesu nie widzę w takiej inwestycji. Zadałem pytanie, czy łaskawie autorzy cokolwiek policzyli, czy też wszystko spisali z historycznej koncepcji, nieważne czy Gierka czy Messnera…na jedno wychodzi. Co do metra – metro przechodzi przez kluczowe miejsca Warszawy, te linie kolejowe niekoniecznie. Nie ma takiej siły, by mieszkańca Manhattanu nakłonić do drałowania do Gołonoga, bo chce jechać do Katowic czy Sosnowca…Zawsze wybierze przystanek autobusowy. Więc dla kogo ta linia? Kto nią będzie jeździł? I podstawowe pytanie – ile zapłacimy za tę nieuzasadnioną ekonomicznie budowę? 10 mld? czy 100 mld??? Budować i owszem trzeba, ale z głową.

  8. konsekwentny, 13 Sty 2017 o 23:52

    konsekwentny do zorientowany w branży:
    Oczywiście, że zawsze w tym wszystkim jest interes Polski. Wszyscy jesteśmy Polakami, zarówno Zagłębiacy, jak i Ślązacy. Ale mieszkamy tu konkretnie na miejscu w Zagłębiu. Niestety, ale to PO tak bardzo podzieliła mieszkańców naszego regionu. Jak można było tak uporczywie lansować chorą koncepcję budowy linii przez środek gminy Bobrowniki i to jeszcze przy sprzeciwie mieszkańców. Teraz wszyscy wracają do pomysłu odbudowy linii nr 182 Tarnowskie Góry – Zawiercie, która da takie same szanse mieszkańcom Śląska, jak i Zagłębia. Poseł przedstawił w tym temacie swoją interpelację, radni Tarnowskich Gór swoją uchwałę http://bip.tarnowskiegory.pl/Article/get/id,81799.html. I bardzo dobrze. Zaczyna zwyciężać zdrowy rozsądek. A co do wspomnianych autobusów, to coraz więcej osób dojeżdża autem pod stację i przesiada się na pociąg. Standardem powinna być budowa Park & Drive. Pociąg do Katowic jedzie niecałe 30 minut. A ile jedzie autobus? Nawet 801 i 831 już się wlecze niemiłosiernie. Co to za autobus przyspieszony, który zatrzymuje się na każdym przystanku. Tylko w KZK GOP jest to możliwe. Transport kolejowy jest na dodatek ekologiczny. GOP jest chyba jedyną aglomeracją w Europie, który jest pozbawiony takiej formy komunikacji jak szybka kolejka miejsca. Ewenement…

  9. zorientowany w branży, 14 Sty 2017 o 7:50

    do konsekwentnego
    Nie rozmawiam o budowie linii przez Bobrowniki, bo nie znam tematu. Nie jestem przeciwnikiem odbudowy tej czy innej linii kolejowej, oczywiście o ile ma to sens ekonomiczny. Co do autobusów – obawiam się, że jest to i tak szybciej niż pociągiem… Żeby jechać pociągiem, trzeba dotrzeć na stację, to też jest czas, autobusy odjeżdżają spod bloku, to zasadnicza różnica. Park & Drive – dobre sobie, nie znam przypadku, by ktoś samochodem dojeżdżał na Gołonóg a dalej pociągiem. Ciekawe, gdzie miałby parkować??? Jest jeszcze jedna istotna różnica, a mianowicie tory – po których miałyby jeździć te pociągi. Jeżeli koncepcja opierała by się na „zagęszczeniu” liczby pociągów na istniejących torowiskach, może to miało by jeszcze sens, jak koncepcja zakłada budowę całkowicie nowych torowisk dla kolejki miejskiej to jest to całkowicie bez sensu. I jeszcze jedno – w Dąbrowie są tramwaje, w Sosnowcu są tramwaje, w Katowicach są tramwaje – może należałoby sensownie połączyć istniejące torowiska tramwajowe i uzyskać w miarę szybkie i ekologiczne połączenia pomiędzy miastami, tak by można było w Dąbrowie wsiąść do tramwaju i pojechać do Chorzowa. Oczywistym jest, że koszty takich inwestycji stanowiłyby ułamek procenta kosztów kolei miejskiej.

  10. zorientowany w branży, 14 Sty 2017 o 8:51

    I jeszcze dodam jedno, żyjemy w rejonie dosyć zdegradowanym i kompletnie nieuporządkowanym. Przykładem są choćby te opisywane wcześniej dąbrowskie przejazdy kolejowe, ale również zdegradowane i nieczynne przejścia podziemne, nielogiczna i niespójna sieć dróg (wiadukt nad torami PKP na wprost urzędu miejskiego), niedokończone inwestycje drogowe – brak wiaduktu nad torami PKP na Tworzniu, zdegradowane torowisko tramwajowe na sporych odcinkach jedynej linii tramwajowej, wątpliwej jakości nawierzchnie drogowe na większości dróg w Dąbrowie – to są problemy do działania na wiele lat. Tymczasem my zamiast wykorzystywać racjonalnie to co mamy (eksploatacja, naprawy i ulepszenia) porywamy się z motyką na słońce – bo tak rozumiem rozpoczynanie kolejnej gigantycznej inwestycji, która zapewne nigdy skończoną nie będzie. Przekleństwem okresu gierkowskiej rewolucji inwestycyjnej były właśnie za duże inwestycje, nigdy nie skończone. To podążanie tą samą ścieżką…

  11. konsekwentny, 14 Sty 2017 o 12:02

    Pociąg KŚ z Gołonoga do Katowic jedzie 29 minut. Autobus linii 831 z pod dworca kolejowego w Gołonogu 38 minut, 801 37 minut, 811 52 minuty, 807 45 minut, a 814 57 minut. Oczywiście nie licząc korków. Wtedy trzeba by jeszcze doliczyć dodatkowe 20 minut. Tramwaj 21 z centrum Gołonoga do dworca w Sosnowcu jedzie 40 minut. Przesiadka w Sosnowcu na tramwaj 15 to kolejne 41 minut. Łącznie daje to 1 godzinę i 21 minut. Tramwaj jest najmniej efektywny. Pomiędzy Będzinem, a Katowicami ma być budowana jedna dodatkowa para torów dla pociągów lokalnych http://katowice.wyborcza.pl/katowice/1,72935,19508822,kolej-aglomeracyjna-powstaja-nowe-tory-stacje-i-perony.html. Ma to też swoje odzwierciedlenie w odpowiedzi na interpelację poselską. Teraz należałoby zawalczyć o kolejny odcinek między Będzinem, a Ząbkowicami. I do tego ta interpelacja chyba zmierzała.

  12. konsekwentny, 14 Sty 2017 o 12:05

    A co do ludzi dojeżdżających autami pod dworce to radzę sobie podjechać rano pod stacje w Ząbkowicach, Gołonogu i w centrum Dąbrowy i zobaczyć ile aut tam stoi.

  13. Mieszkaniec D.G., 14 Sty 2017 o 13:06

    Uważam, że nie należy posługiwać się argumentami politycznymi tylko ekonomicznymi. Podział środków po 1989 między Śląskiem i Zagłębiem był zawsze kością niezgody, niezależnie od tego kto rządził. To nie jest kwestia PO czy PIS. Nie będę tu rozwodził się nad przyczynami pozaekonomicznymi, ale główna przyczyną braku realizacji dotychczas jest ekonomika. Także na Śląsku gdzie stopień zaawansowania przygotowania pasa terenu pod dodatkowe tory jest o wiele większy. I dopóki nie rozwiąże się problemu conajmniej kilkunastu przejazdów bezkolizyjnych, rewitalizacji terenu i modernizacji linii istniejącej (szkody górnicze) nie jest możliwe moim zdaniem rozpoczęcie tej lub podobnej inwestycji wykorzystującej dotychczasową infrastrukturę.
    W tym kontekście pisałem o co najmniej kilkunastu -20 latach. To PKP musi wpisać modernizacje obecnej linii do swojego programu inwestycyjnego, bo jako centralna budżetowa inwestycja dziś ma małe szanse realizacji. Przejazdy muszą i tak być wcześniej, czy później zlikwidowane, bo inaczej każda inwestycja będzie regresywna.
    Średnia prędkość na odcinku Gliwice – Dąbrowa Górnicza to 40-60 km/godz. Tempo modernizacji linii kolejowej Kraków Sosnowiec to w obecnym tempie to kilkanaście lat. Ile budowano DTŚ?
    Zgadzam się z aspektem ekologicznym, ale koszty utrzymania kolei transportu szynowego) są wielokrotnie większe niż innych środków transportu. I to dotyczy nie tylko Polski. Z problemem dopłat i obłożenia (konkurencyjności) kolei niskich prędkości borykają się państwa o wiele bogatsze.
    A mają one bezpośredni dostęp do środków, możliwość kreacji pieniądza, a nie zadłużają się coraz bardziej jak Polska. W wielu państwach sprywatyzowano koleje. Bez dopłat (utrzymanie) funkcjonują głównie koleje dużych prędkości,które są konkurencyjne czasowo z innymi środkami transportu.
    Centra przesiadkowe mają głównie racje bytu przy kolejach które rozwijają prędkości powyżej 200km/godz, przy prędkości 60km/godz jest to niekonkurencyjne.
    Tylko kilkanaście miast stu-dwustutysięcznych w Europie posiada kolej miejską lub parametro. Zdaję sobie sprawę, że GOP jest to konurbacja, ale podupadła ekonomicznie.
    Poruszono temat metra w Warszawie. Należy porównać, jakie są potoki pasażerów (pas/godz) i jakie są koszty budowy. Zdaję sobie sprawę, że nie każde projekty infrastrukturalne w zakresie transportu muszą się zwracać, bo istnieje aspekt społeczny i ekologiczny. Ale rachunek ekonomiczny powinien być brany pod uwagę, również koszty utrzymania (stosunek nakładów do otrzymanych korzyści). Tylko aspekt ekonomiczny i czas przejazdu może zmusić ludzi do korzystania. Tylko ekonomika oddziaływuje na człowieka, zwłaszcza niezamożnego.
    Bilety kolejowe są droższe,a czas przejazdu porównywalny lub dłuższy (niskie prędkości) i nie do miejsca docelowego.
    Dopóki nie osiągnie się prędkości przejazdu minimum 80-100km/godz (nasycenie stacjami) z możliwością większych z pomijaniem niektórych stacji projekt jest niekonkurencyjny.
    Bez wcześniejszej modernizacji infrastruktury nie jest to możliwe. Ponadto w wielu miejscach nie jest możliwa rozbudowa o dodatkową parę torów, a na większości stacji konieczne jest korzystanie z dotychczasowej infrastruktury.
    30 min to czas minimalny dojazdu do Katowic koleją, była kiedyś linia autobusowa ekspresowa do Katowic z jednym przystankiem (25-30 min czas przejazdu), komu przeszkadzała?.
    Transport publiczny generalnie opiera się na dopłatach. Należałoby porównać dopłaty do transportu autobusowego, tramwajowego i koszty utrzymania kolei. W tym zakresie nie ma i nie było spójnej polityki rządów. Tylko jeden przykład – Rząd zachęcał do kupowania ekologicznych miejskich autobusów na gaz CNG, bo miały być najtańsze w eksploatacji, a jednocześnie wprowadził na to paliwo akcyzę. W GOP korzysta z nich głównie Transgór który działa na jego zlecenie.
    Brak też było spójnej polityki przestrzennej w aspekcie długofalowej wizji – rezerwacji miejsca pod rozbudowę (DTŚ, centra przesiadkowe lub integracja z innymi środkami transportu).
    Wiele linii niepotrzebnie zlikwidowano (jakoś w Czechach się opłaca), gdyż można je było wykorzystać np Tarnowskie Góry – Zawiercie niekoniecznie jako zeleektyfikowane (szynobusy) dostosowane do mniejszych potoków pasażerów. Przykład kładki przy stacji której nie wyremontowano za poprzedniego prezydenta, bo będzie nowa stacja. Minęło kilkanaście lat, a stacji nie ma (kładki też) i jest przejście przez tory jak w XIX w , a jeździ Pendolino. Państwo w państwie, dwie instytucje nie mogą się dogadać przez 15 lat. U nas jest takie tempo realizacji, że opłacalność większości projektów w momencie rozpoczęcia deprocjonuje się w czasie ekonomicznie i technologicznie. Rozwiązania techniczne na kolei deprocjonują się szybciej niż drogi z racji postępu technicznego. Bez praktycznego (technicznego i ekonomicznego) podejścia wyprzedzającego i zwiększającego prędkość do maksymalnie możliwej do osiągnięcia w tak zurbanizowanym obszarze projekt pozostanie w sferze życzeniowej dla entuzjastów. Co do innych realizacji, to były wybudowane za innego systemu gospodarczego i są tylko utrzymywane obecnie. Poza metrem i kilkoma szczątkowymi liniami szybkiego tramwaju w okresie potransformacyjnym o ile mi wiadomo nie zrealizowano żadnego projektu w tym zakresie, mimo ze są możliwe do realizacji (np Wrocław, Szczecin- pozostałości i funkcjonujące odcinki kolei o 30-40km długości w obszarze zurbanizowanym). Realizowany w Łodzi projekt to przykład niepotrzebnego monumentalizmu nieprzystającego do potrzeb (zwłaszcza budynek stacji).
    Nie odrzucam z góry tego projektu, ale bez całościowej lub etapowej (bardziej możliwe) modernizacji wymienionej wcześniej infrastruktury w obecnej perspektywie jest niekonkurencyjny.
    To co piszę to nie narzekanie, ale zwrócenie uwagi na złożoność aspektów i kwestie kosztowe, które powinny być poprzedzone analizą ekonomiczną. Wszystko należy policzyć wcześniej i to przez kilka konkurencyjnych ośrodków.
    Ponadto przeważa obecnie mentalność ludzi kierujących się krótkowzrocznym interesem wynikającym nie tylko z biedy ale z polityki państwa typu radź sobie sam, brak ciągłości i konsekwencji w realizacji polityki inwestycyjnej, brak wizji państwa i porozumienia sił politycznych w tym zakresie, spójnej i stabilnej polityki ekonomicznej. A nad wszystkim wisi zadłużenie samorządów i ukrywany dług państwa.
    Likwidacja wielu linii na początku transformacji i brak modernizacji pozostałych spowodowała to, że ta część społeczeństwa, która nie korzysta z transportu publicznego lub korzysta sporadycznie nie traktuje go jako alternatywy lub uzupełnienia dla indywidualnych środków transportu, z wyjątkiem może linii dalekobieżnych przy 1-2 -pasażerach podróżujących.

  14. zorientowany w branży, 14 Sty 2017 o 14:43

    Całe 10? Może 20??? No to faktycznie jest coś, żeby ich przewieźć potrzeba kilkanaście/kilkadziesiąt pociągów kursujących co 10 minut na specjalnie w tym celu wybudowanych torowiskach.

  15. zorientowany w branży, 14 Sty 2017 o 18:20

    poprzednie i to do konsekwentnego
    Piszesz jak to szybko pociągiem. To dolicz jeszcze czas dojazdu do stacji, zobaczysz co z tego wyniknie. Dodaj jeszcze czas na oczekiwanie pociągu, autobusy masz niemalże non stop, pociągi zapewne nie będą tak często jeździły. Zapomniałeś oczywiście o tym, że mają podstać dodatkowe przystanki na trasie pociągu, więc w przyszłości już nie byłoby tak szybko na trasie. Pociągi też mają opóźnienia, korki na drogach to to samo. Pisałem o tramwajach, o sensownym połączeniu linii. Dzisiaj jedzie się do Sosnowca starym rozlatującym się torowiskiem, na dodatek przez Będzin, to nie najkrótsza droga. Czas przejazdu autobusem D nie jest zbyt długi, nigdy go nie mierzyłem, ale z pewnością to mniej niż 40 minut, a przystanki są w sensownych miejscach. To tak w skrócie.

  16. Mieszkaniec D.G., 14 Sty 2017 o 19:47

    Mimo likwidacji przemysłu, wielu hut i kopalń to jednak tarasowanie przez pociągi towarowe na jednej parze torów występuje i dobudowanie 2 pary ma sens w razie awarii, wspomaga płynność ruchu pasażerskiego,nie tylko wzałożeniu aglomeracyjnego (rozdzielenie ruchu w węźle katowickim). Przepustowość linii wskutek likwidacji przemysłu się raczej zwiększyła niż zmniejszyła i jest to rozwiazanie raczej w kierunku zabezpieczenia w kierunku przyszłościowym i przed wypadkami incydentalnymi.
    Nie da się tego wykonać jednorazowo ze względu na koszty tylko sukcesywnie etapami jak pisałem. Czasowo to bedzie trwać (przygotowanie dokumentacji + przetargi ok 2 lata), realizacja ok. 10km odcinka będzin Katowice min. 4-5 lat.
    Na razie to założenia w w.w artykule i do realizacji daleko bo to dopiero koncepcja. Pozostaje 30km w stronę Gliwic i ok 6-7 km km w stronę Dąbrowy i Ząbkowic. Ogólny czas realizacji całości to min. 20 lat znając nasze realia. Występują też wąskie gardła, gdzie nie da się tego wykonać np. od Będzina Miasto do przejazdu Ksawera wykop lub nasyp ok 1.5km uniemożliwiający dobudowę. Wskutek tych ograniczeń i jeśli nie zlikwiduje się przejazdów a jest min 3-4 od Będzina (Ksawera,Centrum, Mydlice) to będzie jednak w jakimś stopniu proteza, która uniemożliwi maksymalne skrócenie czasu jazdy i bezkolizyjność. Uzyskane korzyści, obecnie czas jazdy to 30min, przy realizacji odcinka od Będzina czas skróci się niewiele lub wcale bez znacznego podniesienia prędkości(dobudowa 3 stacji). W tym kontekście korzyści czasu jest to mało opłacalne i nie zwiększy konkurencji czasowej wobec transportu drogowego.
    Odnośnie remontu odcinka Katowice-Gliwice to szkody górnicze odnawiają się tam okresowo i wymagają sukcesywnych napraw.
    Myśle, że przy podjęciu tej decyzji miało wpływ wykorzystanie środków unijnych, a mniejszy wpływ aspekty ekonomiczne.
    Obecnie nie ma konieczności obsługi potoków, zwłaszcza w okresach pozaokresami wzmożonego ruchu (dojazdy z i do pracy) w interwałach mniejszych niż 30min w kierunku Dąbrowy i 20min w kierunku Gliwic To nie lata 80 gdzie na linii Katowice Gliwice było pełne obłożenie przy kursach co 10min. Raczej jest to aspekt alternatywy i przyszłościowych możliwości.
    Jak zauważają komentatorzy artykułu w kontekście lokalizacji i ilości przystanków w Polsce o milionowych inwestycjach decyduje zawsze widzimisię amatorów lub polityk o szerokich plecach, a nie rzetelna analiza ekonomiczna (przystanek Szopienice Morawa), również inne. Jestem ciekaw, czy taką analizę naukową w ujęciu ekonomicznym i konkurencyjnym przeprowadzono wcześniej przed puszczeniem balonu próbnego z artykułem. Wyznaczniki opłacalności tkwią w szczegółach i założeniach. Zwiększenie liczby przystanków wydłuży czas dojazdu. Autorzy tej koncepcji chcą zmienić kolej regionalną w kolejną linię tramwajową, spowalniając jej ruch pomiędzy Katowicami i Sosnowcem. Podzielam te zarzuty, każdy przystanek następny to spowolnienie o ok 3 min. Kolej z założenia powinna być szybsza od komunikacji drogowej, być maksymalnie bezkolizyjna i ograniczyć się do max 2 przystanków w mieście(stach) tej wielkości. Przedstawiona koncepcja ma mnóstwo wad i niedoróbek, pomijając aspekty ekonomiczne. Nie ma też współpracy miedzy samorządami odnośnie przebiegu torowisk w kontekście odległości od budynków, zwłaszcza w Katowicach.
    W poprzednich wpisach zwróciłem uwagę na śmierć tradycji podróżowania pociągiem, zwłaszcza ruchu lokalnego wynikającą z aspektu ekonomicznego i konkurencyjnego, choć nastąpił minimalny wzrost przewozów pasażerskich ogółem.
    Potwierdza to dyr. kolei śląskich w artykule http://katowice.wyborcza.pl/katowice/1,35055,19023538,koleje-slaskie-niech-jazda-pociagiem-stanie-sie-modna.html
    To jest życzenie zawarte w tytule, a nie rzeczywistość.
    Nie chodzi tu tyko o obsługę, tylko brak skomunikowania, czego wyrazem jest nikła liczba sprzedanych biletów wspólnych. Na pewno odgrywa rolę tu cena. Najważniejszymi czynnikami jest czas i pieniądze. Konkurencyjna jest tylko kolej w obecnym przebiegu linii bez zagęszczenia stacji w niektórych! przypadkach przy podróżach między centrami miast.
    Wg mnie koncepcja niekonkurowania między autobusem, pociągiem i tramwajem tylko traktowanie ich jako elementów alternatywnych (zapasowych) przez Zarząd kolei to cecha społeczeństw bogatych. Nie opiera się na aspekcie ekonomicznym, a wszyscy muszą ponieść znaczne nakłady. Wiem,że ekologia ma swoja cenę, ale trąci to wpływami regulacjonistycznymi, gdzie aspekt rentowności jest pomijany i powołuje się na przykłady UE.
    Jest to w jakimś stopniu element socjalizmu gospodarczego porównując nakład do korzyści oraz grupę ludzi beneficjentów rozwiązania. Nie ograniczy to znacznie ruchu samochodowego, ani w przyjętej koncepcji nie przyśpieszy czasu podróży. Jest to w jakimś stopniu konkurencja wobec transportu indywidualnego przy korkach w godzinach szczytu, ograniczona do określonych lokalizacji.
    Założenia to raczej koncepcja marketigowo-wizerunkowa, która jest dużym wyzwaniem w kierunku pozyskania i przyciągnięcia nowych pasażerów. Korzyść odniosą pasażerowie z nowych lokalizacji stacji blisko stacji docelowej, a nie ogół.
    To raczej projekcja i wizualizacja niż opieranie na faktach. Starałem się krytycznie odnieść bez krytykanctwa, zwłaszcza do dostępnych rozwiązań szczegółowych. Mam jednak wątpliwości, czy w aspekcie społecznym pozytywy tego rozwiązania są na tyle mocne by zniwelować negatywy, zwłaszcza w przyjętej koncepcji zagęszczania stacji. Oczekuję upublicznienia analizy ekonomicznej, czasowej, kosztowej w odniesieniu do aktualnych wskażników ruchu pasażerskiego, bo podane dane to tylko ogólny zarys i kupowanie kota w worku.

  17. konsekwentny, 14 Sty 2017 o 21:15

    Aby coś się znalazło w Krajowym Programie Kolejowym to trzeba to najpierw zgłosić. Punkt zaczepienia już jest. Może nim być infografika którą przedstawił poseł. Inne regiony w Polsce lobbują za swoimi sprawami. Niestety w naszym regionie elity polityczne są słabe. Ekonomia wiąże się również z polityką. Najlepszym tego przykładem jest Trójmiasto, gdzie od podstaw odbudowano linię kolejową z portem lotniczym. Czyli jak jest wola polityczna to i pieniądze się znajdą. Zgadzam się, że problemem są tu kolizyjne przejazdy i przejścia, ale i również tzw. wąskie gardła. Na odcinku z Ząbkowic do Katowic jest jedno wąskie gardło tuż przed stacją Będzin Miasto, ale i to by dało się rozwiązać. Co do biletów nic nie stoi na przeszkodzie by był jeden bilet na autobus, tramwaj i właśnie na szybką kolejkę. We wspomnianej przeze mnie Warszawie mamy jeden bilet na autobus, tramwaj i metro. Na przykład za 15 zł można kupić bilet dobowy w pierwszej strefie (obręb samej Warszawy). Ostatnio z takiej formy komunikacji korzystałem, gdzie po wysiadce na stacji Warszawa Centralna udałem się na metro (stacja Warszawa Centrum) i dojechałem do stacji Warszawa Wilanowska, a stamtąd następnie z dworca autobusowego autobusem na peryferia Ursynowa. I to wszystko na jednym bilecie. Dodam jeszcze, że w Warszawie w każdym autobusie znajduje się biletomat. U nas niestety komunikacja autobusowa i kolejowa się dubluje, zamiast się uzupełniać, tak jak ma to miejsce chociażby w Warszawie.

  18. zorientowany w branży, 14 Sty 2017 o 23:57

    do konsekwentnego
    Człowieku, pytałem o liczby. Możesz mi odpowiedzieć, ile ma kosztować ta cała linia szybkiej kolei? Nie chodzi mi o dokładną tylko o orientacyjną cyfrę. Rząd wielkości. To podstawa całej dyskusji. Jeżeli tego nie wiesz, to nie mamy o czym rozmawiać. Równie dobrze możesz zaproponować, postawmy sobie na Gołonogu przylądek Canaveral, będziemy puszczać rakiety w kosmos. Rachunek ekonomiczny to powinna być podstawa każdej inwestycji, każdej. Jeżeli tego nie rozumiesz, przykro mi. Nie znasz się po prostu na tym o czym piszesz.

  19. konsekwentny, 15 Sty 2017 o 10:20

    Koszt budowy od podstaw 1 kilometra nowej linii kolejowej to koszt rzędu 30-35 mln złotych netto. Tyle kosztował 1 kilometr linii kolejowej Pomorskiej Kolei Metropolitarnej. Łącznie wybudowano 20 km nowych torów plus osiem nowych przystanków kolejowych.
    Znaczna część środków na budowę linii kolejowych pochodzi z pieniędzy zewnętrznych UE dokładnie z Funduszu Spójności.
    Wahania kosztów budowy linii są również zależne od ukształtowania terenu, czy mamy do czynienia z terenem nizinnym, czy wyżynnym, od kosztów wykupu gruntów. Również od parametrów technicznych torowisk, urządzeń obsługi (zwrotnic, sygnalizacji, etc.). Ważne jest też czy torowisko położone jest na terenie płaskim, czy idzie na przykład po estakadzie.
    Biorąc to wszystko pod uwagę, to rzeczywisty koszt może się wahać w przedziale 20-40 mln netto/1 km nowych torów.
    Dodajmy tu jeszcze, że koszt uzależniony może być od liczby oferentów w postępowaniu przetargowym. Zasadą jest że do realizacji zadania nie może być dopuszczony wykonawca który złożył ofertę tańszą niż 30 procent wartości zamówienia (rażąco niska cena).
    Jeśli popatrzymy na przedstawiony projekt to widać wyraźnie, że stanowi on rozbudowę istniejącej infrastruktury o dodatkowe tory. Tym samym odchodzi problem wykupu gruntów. Torowisko będzie poprowadzone w terenie nizinnym, czyli odchodzi problem budowy tuneli. Między Będzinem, a Zebrzydowicami dojdzie do rozbudowy już istniejącej infrastruktury, czyli jest to kolejny koszt który nam odpada. Dodajmy, że nie wszędzie projekt wymaga rozbudowy o nowe torowiska. Problem występuje na odcinku Ząbkowice – Gliwice i Katowice – Tychy. Lokalny ruch pociągów nakłada się tu na ruch pociągów relacji krajowej. Przez to pociągi KŚ muszą często przepuszczać pociągi pospieszne, czy ekspresowe. Powoduje to niemożność idealnego zsynchronizowania rozkładów jazdy z innymi formami komunikacji oraz częste opóźnienia w rozkładzie jazdy. Jeśli Śląsk i Zagłębie chcą się rozwijać muszą inwestować w takie formy komunikacji. To jest inwestycja dla przyszłych pokoleń. Problemem jest tu niestety słabość elit politycznych

  20. Mieszkaniec D.G., 15 Sty 2017 o 11:54

    Rachunek ekonomiczny, nie za wszelką cenę, ale w granicach rozsądku to podstawa każdej inwestycji. Diabeł tkwi w szczegółach. A jaki wpływ my zwykli ludzie mamy na szczegóły i na rachunek ekonomiczny za nimi stojący. Dmucham na zimne, bo duża część inwestycji w regionie, to koncepcje z narzuconymi odgórnie rozwiązaniami, za którymi stoi wykorzystanie środków unijnych, interes wykonawców i zarządzających przedsiębiorstwami, który nie zawsze skojarzony jest z interesem ogółu.
    Idea w założeniu ogólnym potrzeb przyszłościowych dobra, na obecne potrzeby przeskalowana. Trudno wyrokować, co będzie za 10-20 lat w kwestiach potrzeb transportu publicznego.
    Natomiast przedstawiona koncepcja wykonania w mojej ocenie błędna. To powielenie tego co obserwuje na liniach autobusowych przez dokładanie przystanków. Dlaczego zlikwidowano autobusowe linie szybkie ekspresowe? Co to za autobus przyśpieszony który ma kilkanaście przystanków i jedzie 5 min mniej lub nie mniej niż zwykły.To tylko nazwa jak kolei regionalnej, aglomeracyjnej.Kiedyś pisano szybka, dziś nie ma o tym, ani słowa o średniej prędkości. Interes pasażerów jest zróżnicowany.
    Celem tej koncepcji jest pozyskanie nowych potencjalnych pasażerów w miejscach posadowienia nowych stacji w pobliżu osiedli. (zwiększenie kosztów budowy-środki UE).
    To jest spowalnianie kolei i zamiana w tramwaj, również przy braku likwidacji przejazdów. Nie po to buduje się za ciężkie miliony dodatkową parę torów, aby spowolnić, lub pozostawić w tym zakresie status quo.To nie tylko moja ocena, ale kilku komentujących w różnych publikacjach.
    To wg dyrektora kolei śląskich alternatywa, kręgosłup uzupełnienie, a nie realna konkurencja wobec innych środków transportu, szczególnie KZK GOP. Wg dyrektora kto chce szybko zajechać to musi sobie chyba zamówić taxi. Kolej w założeniach powinna być szybka, a to jest kolejny uzupełniający, zastępujący półśrodek zbierający nowe potoki potencjalnych pasażerów za pieniądze ogółu (stacje co kilometr). To koncepcja interesu przedsiębiorstwa – ilość , a nie jakość w aspekcie czasowym. To połączenie wykorzystania różnych czynników. Jeśli coś służy do wszystkiego to nie służy do niczego, to jest uśrednianie i środek alternatywny (zapasowy), a nie konkurencyjny.
    W poprzednich wpisach powoływano się na aspekt redukcji czasu i centrów przesiadkowych, ta koncepcja jest tego zaprzeczeniem, bo średnia prędkość transportowa nie przekroczy 60km/godz.
    Bilet wspólny to w założeniu jakieś uproszczenie proceduralne. Nie rozpowszechnił się w GOP ze względu na cenę i brak konkurencji głównie w aspekcie czasu. Jeśli ktoś dojedzie autobusem gdy istnieje dojazd, w tym samym czasie co pociąg (który ma sztywną trasę do stacji) to po co mu taka kolej? Idea centrów przesiadkowych przy takich prędkościach, to fikcja.
    Z wypowiedzi dyrektora wynika,że nie zamierza konkurować z GOP, z autobusem tylko stanowić jego uzupełnienie. Każdy zdrowy system to konkurencja.
    Co do metra w Warszawie występuje kilkakrotnie większa koncentracja potoków pasażerów (wielokrotnie większe korki), a długość pierwszej linii to 23,1 km. Średnia prędkość to 80km/godz i brak przejazdów. Długość całej kolei regionalnej to w projekcie ponad 50km, przy mniejszych wielokrotnie potokach.
    Należy moim zdaniem iść w kierunku ograniczenia liczby nowych stacji (koszty, spowalnianie ruchu), a w przyśpieszeniu czasu przejazdu (zarządzanie ruchem , likwidacja przejazdów, dobudowa i separacja torowisk), jak to zrobiono na części odcinka Gliwice-Katowice. To są rzeczy które służą modernizacji całej kolei w kwestii zwiększenia prędkości i płynności ruchu, również linii dalekobieżnych i międzyregionalnych. To ważny wyznacznik konkurencyjności. Na kilku odcinkach i tak to będzie substytut idei odrębnej kolei (brak separacji torów). Nie wypowiadam sie już o kosztach, bo takich nie przedstawiono. Ogólnie to moim zdaniem nakłady będą niewspółmiernie wysokie do uzyskanych korzyści, w obecnej sytuacji (przy istniejących potokach pasażerskich i potencjalnych uzyskach). Generalnie koncepcja na obecne potrzeby jest przeskalowana i wystarczy dzisiaj zagęszczenie kursów w godzinach szczytu. O wszystkim powinna decydować analiza ekonomiczna.

  21. Mieszkaniec D.G., 15 Sty 2017 o 12:26

    Jeszcze o dublowaniu tras. Nie wyobrażam sobie ograniczenia, spowalniania lub zlikwidowania linii autobusowych do Katowic, bo wybudowano kolej. To jest zmuszanie do korzystania. O tym decyduje wolna wola, koszty i czas przejazdu, standard usługi. To jest wolny rynek, konkurencja, a nie systemy nakazowo-zakazowe. Takim systemem nakazowo-zakazowym wynikającym z polityki państwa stała się likwidacja komunikacji zbiorowej w mniejszych miejscowościach i zmuszanie do transportu indywidualnego, mimo że istnieli potencjalni chętni. Analogia z Warszawą jest moim zdaniem nietrafna, zagęszczenie, koncentracja, liczba mieszkańców przy trasie, brak rozciągnięcia miasta w jednym kierunku równoleżnikowym. Każde rozwiązanie powinno być dostosowane do własnej specyfiki, a nie opierane na obcych wzorach, o innej charakterystyce.

  22. konsekwentny, 15 Sty 2017 o 13:27

    Jak tworzono szybką kolej miejską pomiędzy Tychami, a Katowicami to zlikwidowano wszystkie autobusy KZK GOP, pozostały ze dwie, czy trzy linie MZK Tychy i jadą one z daleka od linii kolejowej. Jeśli idzie o ilość stacji to i tak jest ona mniejsza niż w projekcie KRR, na przykład w Dąbrowie Górniczej i w Sosnowcu powstały by tylko jedna stacja. Odpowiednio na wysokości dzielnicy Dzięwiąty, w Sosnowcu na Środuli, zapewne gdzieś w pobliżu Fakopu. W KRR tych stacji było o kilka więcej. Wystarczy wejść na stronę http://katedr.republika.pl/krr.htm i poczytać o KRR. Dodajmy tu, że pociągi osobowe w kierunku Częstochowy dalej by kursowały i nie zatrzymywały by się na wszystkich stacjach kolei miejskiej. Tak jest w Trójmieście. Gdyby przyjąć, że proponowane rozwiązanie byłoby przyjęte również u nas to kolejka miejska byłaby tylko uzupełnieniem dla pociągów jadących w kierunku Bielska-Białej i Częstochowy.

  23. ezop, 15 Sty 2017 o 14:09

    Warto w taki system inwestować. Tutaj małe info jak jest to planowane w Krakowie:
    http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/krakow-w-ciagu-czterech-lat-siedemnascie-nowych-i-zmodernizowanych-przystankow-77374.html

  24. konsekwentny, 15 Sty 2017 o 14:14

    Wolny rynek polega również na tym, że to konsument wybiera sobie środek transportu jakim chce podróżować. Należy stworzyć mu tylko do tego możliwość. Jestem pewien, że wielu ludzi chętnie przesiądzie się z autobusów na taką kolejkę. Wszystko zależy od ceny za przejazd.

  25. Mieszkaniec D.G., 15 Sty 2017 o 16:13

    To jest uszczęśliwianie na siłę, typowe dla socjalistów.
    Korzystne jest to dla mieszkańców którzy mają, będą mieli stacje pod nosem lub mieszkają 200-300m od niej.To jest uzupełnienie sieci dla takiej grupy mieszkańców. To koncepcje z lat 80 ubiegłego wieku, jak również wzory zagraniczne z tamtej epoki.Wszystkie stare inwestycje w Polsce na które się Pan powołuje powstały w czasach gdzie rachunek ekonomiczny miał nikłe znaczenie.Uważam, że nie można traktować środków transportu jako dobra publicznego, jeszcze przymusowo zintegrowanego, którego nie można wyłączyć z konsumpcji i nie podlega ono konkurencji. W przypadku zwiększania się ruchu transportowego taka konkurencja jest zasadna, powstaje samoistnie, a ingerencja administracyjna jest szkodliwa gospodarczo.
    Nikt, kto nie postradał zmysłów nie będzie jechał do stacji , by przesiąść się na kolej,z samochodu czy autobusu, która nie jest tańsza i szybsza.
    Już widzę co się będzie działo jak zostawione zostaną 2 linie autobusowe do Katowic. Lukę wypełnią przewoźnicy prywatni. I tak jest na linii do Tychów w jakiejś części (transgory i inne). Zapewniam Pana, że jeśli mam przystanek autobsowy 50-200m od domu to nie będę szedł, jechał 500m-1km by przesiąść się na pociąg. Bilet musiałby kosztować połowę ceny, a uśrednianie cen i jeden bilet nic nie da – bo jest to czysty socjalizm, a lukę wypełnią prywatni.Chyba ,ze państwo, czyli my wszyscy z podatków będziemy jeszcze więcej dopłacać do biletów lub zabroni się jeździć prywatnym i zatrzymywać na przystankach. Wszędzie na świecie pociągi niskiej prędkości są nierentowne (funkcjonują dzięki potężnym dopłatom), a metro ma sens przy wielokrotnie wyższych potokach pasażerów.Każda nowa inwestycja w koleje niskiej prędkości, poza usprawnieniem płynności i prędkości ruchu to powiększanie dotacji. Tutaj inwestycje w poprawę płynności ruchu są zasadne, lecz budowa wielu nowych stacji problematyczna.
    Integracja cenowa diametralnie różnych kosztowo środków transportu służy zafałszowaniu rachunku ekonomicznego pod przykrywką korzyści społecznych.
    Mrzonką jest to,że tacy jak ja lub inni bardziej oddaleni od linii zredefiniują swoje zachowania na niekonomiczne i nieefektywne. Nawiasem mówiąc ile kosztują bilety w Warszawie?
    To próba wymuszenia zachowań przy pomocy działań administracyjnych. Tak jak w przypadku palenia węglem, czy likwidacji PKS, transportu publicznego w małych miastach.
    Zapewniam Pana,że ekonomika jest podstawą działania. A działania prospołeczne, bardziej oderwane od ekonomiki nie mogą być rozszerzane na znaczną część gospodarki, tylko ograniczone do obszarów gdzie to jest bezwzględnie konieczne.
    Jeśli będziemy mieli taki socjalizm jak w niektórych krajach UE, albo system socjalizmu kolektywnego jak na Białorusi to będziemy mogli budować metro w mieście nawet 300 tys. Ale trzeba brać pod uwagę, że co najmniej 30% środków pochodzi z podatków, albo co jest bardziej prawdopodobne z kredytów.
    Problem z socjalizmem polega na tym, że ostatecznie kończą się cudze pieniądze.

  26. Mieszkaniec D.G., 15 Sty 2017 o 16:50

    Likwidacja administracyjna linii autobusowych to nie konkurencja. O tym powinien decydować konsument i obłożenie kursów. Co innego twierdzi dyrektor kolei śląskich cytat –
    [Istotą transportu publicznego nie jest konkurowanie między sobą, między autobusem, pociągiem i tramwajem. One się powinny uzupełniać. Natomiast po drugiej stronie konkurentem dla komunikacji publicznej jest prywatny samochód.]
    Środki publiczne traktowane są jako dobro publiczne niekonkurencyjne, a nie jako zasoby konkurencyjne, chociaż mają różnych zarządzających.W jego ocenie konkurencja występuje tylko ze względu na formę własności.
    Czyli de facto jest to inwestycja w której rachunek ekonomiczny, rentowność stoi pod znakiem zapytania, oczywiście w warstwie życzeniowej oczekuje się potencjalnych nowych pasażerów. Rozumiem to jako rozszerzenie, uzupełnienie oferty transportowej w oparciu o dotacje, której utrzymanie być może będzie się samofinansować w przyszłości.

  27. konsekwentny, 15 Sty 2017 o 19:38

    Skoro to taki socjalizm to dlaczego w Trójmieście wydano 700 mln zł na taki „socjalizm”. Dlaczego w taki socjalizm się inwestuje w Łodzi, Bydgoszczy, Toruniu, Krakowie, są plany dla Rzeszowa, Szczecina, etc. Sami socjaliści. Problem w tym że nie. Inwestycje w kolej, czy w nowe drogi to inwestycja zwrotna. Taka inwestycja ma służyć ludziom. Akurat władze Tychów i Urzędu Marszałkowskiego się dogadały, że dla dobra SKR zlikwidują autobusy. Ale pozostawiono jednocześnie tyskie autobusy 1, 4,14 i 29. Taką te miasta podjęły decyzję. Zasadą powinno być to, że autobusy powinny jeździć tam gdzie pociąg nie może. Transport kolejowy, tramwajowy i autobusowy powinien być komplementarny. Radzę się również przejechać pod stacje kolejowe i zobaczyć jak ludzie zostawiają tam swoje samochody i przesiadają się na pociąg. Punkty park & drive to dzisiaj fundament planowania. Powinniśmy również do tego dążyć tu w GOP.

  28. Mieszkaniec D.G., 16 Sty 2017 o 9:07

    Dróg nie kwestionuje (może koszty budowy w stosunku do innych państw), bo to podstawa transportu. Proszę nie generalizować i odwracać kota ogonem.
    Koleje niskich prędkości nie są konkurencyjne w stosunku do transportu samochodowego pasażerskiego, wystarczy porównać cenę budowy 1km drogi i kolei oraz koszty utrzymania po wybudowaniu. Kolei o prędkościach poniżej 80km/godz nie buduje się nigdzie, chyba w państwach III świata. Z jaką prędkością jedzie pociąg do Krakowa po modernizacji -większą niż 60km/godz.? To tylko odtworzenie zacofanej infrastruktury z czasów komuny,
    niedostosowanej do dzisiejszych potrzeb.
    Proszę urealnić ceny, zlikwidować dopłaty do biletów i wtedy przekonamy się, co jest konkurencyjne na prawdę. Dopłaty to socjalizm dla korporacji i bogatych.
    Miasta budują m.in. bo trzeba wykorzystać środki unijne na koleje – bo przepadnie dopłata, niekiedy na gwałt w końcu perspektywy finansowej. Problem w tym, żeby mądrze wykorzystać te środki, skoro tkwimy już w takim systemie. A nie wybudować tylko, a później do tego dopłacać bez końca jak do parków wodnych i podobnych inwestycji. Każde większe miasto chce mieć metro, kolej miejską a nie przeprowadza rachunku ekonomicznego, a póżniej dusi się mieszkańców podatkami. Nie zawsze są to inwestycje konieczne, istnieją inne alternatywy. W wielu przypadkach są to pieniądze na modernizacje i rozbudowę istniejącej sieci jak u nas. W Gdańsku podtrzymuje się (modernizuje, odtwarza zdekapitalizowane) to co kiedyś za komuny wybudowano. Inwestycji od zera jest niewiele, głównie tramwajowe. Efektywność i racjonalizm niektórych to wyrzucanie pieniędzy w błoto.
    Pod pojęciem socjalizmu rozumiem także niefektywność uzyskanych korzyści, nadmierne koszty tworzone przez rynek regulowany, patologie przy budowie.
    Co do socjalizmu (redystrybucji) to udział jego na świecie wynosi w zależności od państwa i ustroju od kilkunastu do 70% udziału ogólnego w gospodarce. Państwa o najwyższym PKB oraz stopie rozwoju, mają ten udział nie większy niż 30% (np Szwajcaria, Honkong). Obecny neoliberalizm to zaprzeczenie kapitalizmu, to regulacjonizm kreowany przez korporacje dający im profity poprzez narzucanie, podrzucane i kreowanie potrzeb wytwarzający ułudę równoważności otrzymywanych korzyści. To jest fałszowanie rachunku ekonomicznego poprzez stymulowanie rozwoju głównie na kredyt. UE to przykład zaawansowanego socjalizmu , opartego jeszcze na prywatnej własności. Tak to są w UE prawie sami socjaliści, poza w jakimś stopniu UK i Szwajcarią (wysoki i nieefektywny stopień redystrybucji).
    Duża część tzw. rozwoju (PKB) opiera się na usługach dotowanych, których proporcje (udział) do produkcji są nadmierne, a beneficjentem są zlecający te regulacje i zysk jest wyprowadzany z kraju. Paradoksalnie do PKB zalicza się nakłady(również kredyty) na inwestycje, o których z góry wiadomo że są nierentowne lub istnieje wysokie ryzyko takiego scenariusza.
    Dotacje mogą stosować w większym stopniu państwa zamożne, inwestycje na kredyt które nie osiągają rentowności to nie rozwój tylko ukryta degresja przesunięta w czasie lub pokrywana z zysków (podatków) z innych działów gospodarki. Dopłaty to ok. 6% całego polskiego budżetu, a suma kosztów obsługi i składek jest w tej perspektywie budżetowej jeszcze korzystna (na plus) dla Polski. Nadmierna redystrybucja- socjalizacja gospodarki prowadzi do ubożenia społeczeństwa, czego doświadczamy w Europie w postaci stagnacji. 180mln osób po 2008r w UE powodzi się gorzej materialnie niż wcześniej. Luzowanie ilościowe przez dotacje i kreacje pieniądza na programy prospołeczne (usługi) nie jest remedium na tę sytuację. Ponadto istnieją granice zadłużania.
    Parkingi za granicą są tam gdzie jest wjazd do centrów miast (zakaz ruchu) i przy kolejach szybkich, gdzie zwycięża argument osiągnięcia dużo większej prędkości od samochodu.
    Przytoczę treść reklamy zagranicznego przewoźnika autobusowego w Polsce (konkurencyjnego)- Koleją jesteś szybciej pod warunkiem, że mieszkasz na stacji.
    Argumenty przeciw korzystaniu ze stacji przesiadkowych z serwisu Skyscrapercity.com z miasta 600 tys. w Polsce: jest za długo, jest niewygodnie jeśli masz bagaż. To są kalki z systemów zachodnich z aglomeracji o natężeniu ruchu o wiele większym i konkurencyjnej prędkości kolei.
    Nie znam osób z Gołonoga, które stosują taki fundament planowania podróży na krótkich dystansach-do Katowic, Gliwic. Gdzie są te wielkie parkingi pod stacjami zapełnione samochodami?
    Przesiąść się z samochodu max prędkość 60km/godz w mieście do pociągu o tej samej średniej-gdzie tu logika?
    Komentarze o projekcie katowickich centrów przesiadkowych
    http://katowice.wyborcza.pl/katowice/1,35019,17352888,Wiadomo__jak_ma_wygladac_pierwsze_centrum_przesiadkowe.html
    [5 baniek w piach, aby kilkunastu kierowców się przesiadło na KM
    Kto z tego skorzysta. Już widzę jak Facio jadący z Mikołowa do Idioten Rynek zostawia samochód na Brynowie lub nawet w Ligocie i zasuwa dalej banką.
    Po co w tym miejscu centrum przesiadkowe? Z czego Ci biedni ludzie mają się przesiadać ? Z pociągu na autobus? Do centrum jest pociągiem 5 minut (2 stacje). Z autobusu na pociąg? Autobusem do centrum jest 5 przystanków. Z samochodu na coś innego?
    parking na kilkanaście samochodów. Żygać się chce jak słyszy się utopie krupowatego uszoka!!!!!
    Najpierw BAZA potem NADBUDOWA – kto to powiedział (i miał rację)]
    Nawet nie ma miejsc na nowe duże parkingi (kilkaset samochodów) i jak nie poprawi się prędkości pociągów to nic nie jest w stanie przekonać do takiej koncepcji. To naśladownictwo niedostosowane do nadbudowy, potrzeb i możliwości. System jest zacofany na wyjściu, nie rozwiązuje się problemów, a stwarza nowe przy zastosowaniu elementów niekonkurencyjnych, tylko nakazowo-zakazowych.

  29. Mieszkaniec D.G., 16 Sty 2017 o 14:35

    Zwróci się, ale nie wymiernym twardym rachunku ekonomicznym tylko unijnych założeniach dobrostanu.Przygotowuje się plany na kolanie, albo adaptuje przestarzałe, nie słucha inżynierów i praktyków, bo decyzje podejmują politycy lub mieszkańcy laicy bez podstawowej wiedzy ekonomicznej i technicznej. Pokolenie lemingów wychowanych na kredycie i głoszonej mitologii.
    Kilkadziesiąt milionów na dodatkowe stacje, żeby pozyskać 1000-2000 nowych pasażerów przy trasie. Ile to jest nakładu na 1 pasażera? Chciałbym poznać założenia pozyskania nowych pasażerów z tych lokalizacji. Nakład podobnie jak ulgi w SSE -dopłata do miejsca pracy 1 pracownika dla korporacji 100-500 tys., by stwarzać warunki do zawiadywania klasą prekariuszy. To zamiana socjalizmu państwowego na socjalizm korporacyjny z trochę większa efektywnością.
    2 nitka z zagęszczeniem stacji będzie hamować pociągi a jak pojadą po starym torze to spowalniać je będą towarowe jak teraz, to jest kapitałochłonne poszerzenie oferty, a nie zwiększenie prędkości. Nie będzie istotnej różnicy czasowej między regionalnymi, a aglomeracyjnymi.
    System sztuczny gdzie o potrzebach decydują urzędnicy i 1% beneficjentów tego rozwiązania, a płaci pozostałe 99%.
    Np na Pekinie w Sosnowcu (sypialnia) większość mieszkańców nie życzyła sobie w referendum ankietowym przedłużenia linii tramwajowej, zadecydowali inni z pozostałych dzielnic, którzy nie mają tam po co jeżdzić (brak zakładów pracy). To są właśnie uroki socjalizmu. KZK GOP zaś liczy uparcie na nowych pasażerów.
    Tu trochę przykładów nieefektywności w zakresie inwestycji transportu miejskiego – przytaczytany przez Pana przykład modernizacji SKM i budowy PKM w Trójmieście.
    SKM zmodernizowano – obskurne przejścia z niedoróbkami, brak elektryfikacji, wysokie koszty i ceny biletów, do komunikacji dokłada się 6 mln, większość dopłat do PKM i SKM, ostatnio ograniczenia rozkładów, brak jednego biletu, niekonkurencyjność z komunikacją autobusową mimo wielokrotnie większych potoków pasażerów.
    http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Zastepcza-komunikacja-SKM-t
    ansza-od-miejskiej-n104436.html
    Komentarze z artykułu
    [po co wydawać kasę na odnowę PKM?, od razu zamknąć i zostawić te busy
    Kiedyś np było WPK i jemu podlegały autobusy, tramwaje,
    trojlebusy w 3 mieście i co źle było? Nikt nawet nie śnił o
    problemach z tzw jednym biletem! Jeden dyrektor a nie trzech itd.To tak w skrócie. / Kasto urzędnicza /
    Co z tego, że autobusy są tańsze? Ważne jest to, że ponad 1 mld złotych ktoś sobie przytulił za ten kilkukilometrowy odcinek.
    nie ta kalkulacja Zastępcza to wynajęty podmiot na własnym
    rozrachunku.PKM i województwo (czyli my) mają długi do
    spłacenia…]
    http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Od-11-grudnia-ciecia-w-SKM-
    Wiekszy-chaos-we-Wrzeszczu-n107757.html
    Po ograniczeniu kursowania pociągów na trasie Pomorskiej Kolei
    Metropolitalnej, podobne uszczuplenie oferty przewozowej czeka
    podstawową trasę Szybkiej Kolei Miejskiej.Widać tu politykę krótkiej kołdry (brak taboru), złego zarządzania i długów, a nie braku chętnych pasażerów po zainwestowaniu 700mln. To jest tak jak politycy rządzą gospodarką. Warszawę stać na dopłaty,żeby wspólny bilet kosztował 100 zł, w Trójmieście na
    samo SKM kosztuje 240 zł.
    Komentarze
    [Skutki utrzymywania kosztownej zabawki pod nazwą PKM
    Cięcia w PKM, cięcia w SKM. Obecnym standardem i jakością usług
    komunikacji publicznej nie da się jak widać przekonać Kowalskiego, który jeżeli ma możliwość wyboru, wybiera własne auto. Nie ma sensu forsować na siłę komunikacji publicznej jako panaceum na całe zło skoro oferta komunikacji zbiorowej jest zwyczajnie marna.
    Wszystko zgodnie z tendencją Zostaw auto w domu na rzecz
    komunikacji zbiorowej.
    Ale pieniadze na przystanek gdans srodmiescie byly, zeby urzedasy mieli blizej do pracy!
    I dalej mi mówcie, że mam zostawić samochód i jechać
    komunikacją:) nigdy!!!
    Zatem przesiadam się nie na Region, który jest dwa razy droższy, tylko na samochód! Bez tłoku, wątpliwych zapachów i mrozu na peronie. Może i korki, ale najwyraźniej włodarze chcą by było kierowców na drogach więcej i więcej!!
    za marnowanie czasu w skm musze jeszcze doplacic!
    Rok temu SKM była mega dochodowa co się stało ..prezesi przepuścili majatek to jest działanie celowe polityczne. Przygotowanie gruntu do wejścia na teren Trójmiasta jakiegoś dużego zagranicznego przewoźnika. Taktyka stara jak świat. Najpierw trzeba polikwidować połączenia, wkurzyć ludzi , a później zaproponować cudowne rozwiązanie. Ciemny lud to kupi i będą jeździły punktualnie, często i czyste pociągi z napisem np. DB na ścianach oczywiście już za inną cenę.
    0d 1999 do 2003 kolej zaczela sie staczac. Juz dawno nie jezdze nia i wybieram samochod, rower lub buty.
    Bilety na SKM powinny kosztować połowę tego co dzisiaj.
    Właśnie wracam z przejażdżki PKM-ką i jestem zażenowany
    dezorganizacją]
    Wiele inwestycji cechuje przerost ambicji, złe założenia i gigantomania . Łódzka stacja- gigant bywa porównywany ze stacjami w Berlinie i Wiedniu. Budowa pochłonęła 1,75 mld zł, z czego ok. 1,3 mld zł dołożyła UE. Za tą gigantomanią kryją się jednak poważne pytania i wątpliwości. Zwłaszcza budynek stacji nieadekwatny nawet do obsługiwanego po wykonaniu brakującego tunelu ruchu.
    http://forsal.pl/artykuly/1000807,wpadki-i-wyzwania-nowego-dworca-w-lodzi-zbedna-gigantomania.html
    Z powodu zmian taborowych trasa Łódź-Warszawa została objęta przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) pomocą publiczną, czyli tzw. umową PSC, mimo że jeszcze rok temu na siebie zarabiała. Powód zmiany podejścia resortu do linii łódzkiej wynika z tego, że tylko na trasach dotowanych, a nie komercyjnych, może być używany tabor kupiony za pieniądze UE – jak Flirty i Darty. Czyli w UE wszystko musi byc nierentowne, aby otrzymać dopłatę. Z uwagi na przyjętą metodologię planowania środków nie jest możliwe podanie kwoty planowanej na dofinansowanie pociągów kursujących w konkretnej relacji – odpowiedziało biuro prasowe MIB.To system generujący dług, de facto wspieranie niegospodarności.I dlatego nie może być konkurencji w sektorze publicznym.0.5 mld pomocy do jednej inwestycji.
    Komentarze
    [Jednak żyjemy w bogatym kraju… Stać nas. Podatnik przecież zapłaci, do węgla, energii i rzeszy nieudolnych prezesów w państwowych spółkach też doplaci. Najwyżej podniesie się podatki…
    „Po co jest ten miś?” „Tego nie wie nikt. A jak nie wie, to nie będzie pytał”. „Słuchaj, ale ten miś jest bardzo drogi”. „A co ty się martwisz, ze drogi. My z tego misia mamy 20%. Jako konsultanci”.
    „Najwięcej zarabia sie na drogich słomianych inwestycjach”
    Kolej ma coraz mniej pasazerow a oni rzucaja kase na prawo i lewo Łódź jest za biedna na takie inwestycje. W mieście upadającym
    władze powinny zadbać o niskie podatki lokalne, dobre i tanie mieszkania socjalne dla tych co chcą się osiedlić w mieście, i dobrze uzbrojone i skomunikowane place pod nowe fabryki.
    PKP nie jest instytucją charytatywną ani fundacją. Jest zwykłą firma, którą jednak utrzymuje Państwo Polskie czyli podatnicy. Dlatego troską wszystkich podatników powinno być dbanie o to, aby PKP zachowywało wszystkie zasady, do których zobowiązane są wszystkie firmy w tym Kraju. Generalną zasadą inwestycji winno być więc zapewnienie ich rentowności. Żadna „normalna” firma nie wykonuje drogich inwestycji z których nie ma przynajmniej prostego zwrotu nakładów ale PKP tak robi!!! Dlaczego? Bowiem kierownictwo firm państwowych to ludzie z namszczenia nomenklaturowego. Te firmy nie stosują rachunku ekonomicznego, nie wykonują elementarnego biznesplanu. Te firmy stosują „polityczne” podejście i wykonują często mrzonki polityków, którzy chcą zrobić sobie parę fotek przy okazji inwestycji. A jakie będą tego koszty? Zapłacą za to wszyscy podatnicy. Dyskusja na tym forum pokazuje, że mało osób rozumie o co chodzi w inwestycjach mających poprawić naszą przyszłość a nie pogrążyć nas w kosztach…
    Polityczna budowa. Przeszacowana, za duża, niepotrzebna. Łódź się wyludnia. Jest biednym miastem nie nadążającym za resztą kraju, zapóźnionym. Potrzebuje skrojonych na własne potrzeby inwestycji a nie szopek jak za Gierka.
    Myślenie ma przyszłość (a głupota tradycję!!) Instytucje i inwestycje publiczne, lokalne zwłaszcza, mają zaspakajać ISTNIEJĄCE i REALNE potrzeby zbiorowości, którym służą – nie chorobliwym ambicjom i snom o potędze włodarzy miasta oraz ich rojeniom wielkościowym.
    Inwestycje infrastrukturalne powinny zarabiać na siebie poprawiając przepustowość, drożność transportową (zmniejszają zużycie paliwa indywidualnych zmotoryzowanych i transportu publicznego, poprawiając komfort życia.]
    Zmodernizowaną linię Łódż- Warszawa oddano w 2016 r. 120 km w 10 lat!!! 12 km rocznie, 1 km miesięcznie!!! Podróż do Warszawy miała trwać 65 min. Tylko jeden pociąg dziennie tyle jeździ, pozostałe 1,5 godziny.
    Jeszcze mógłbym Panu przytoczyć minimum ok. 10 przykładów inwestycji kolejowych i tramwajowych, również w założeniu zintegrowanych, które nie osiągnęły zakładanych celów i ich nie osiągną.
    Zagęszczanie stacjami powoduje ograniczanie prędkości i generuje niewspółmierne koszty (nakład/uzysk pasażerów). Po drugim torze pociągi regionalne razem z towarowymi nie pojadą szybciej. Po tym samym co kolej aglomeracyjna bez dodatkowych stacji przy likwidacji przejazdów mogą jechać szybciej ok. 20-40 km/godz wszystkie , a pozostałymi torami powinien być obłożony ruch towarowy.
    Obecnie nie jest potrzebna kolej co 6-10min, nie ma takiej potrzeby. Trzeba sprawdzić założenia budowy bo są one z lat 80 ubiegłego wieku.Trzeba spojrzeć prawdzie w oczy ,ze Śląsk się wyludnia, a z nowych stacji zasadna jest może 1 na odcinku do Katowic. W latach 80 w GOP mieszkało wzdłuż trasy kilkaset tysięcy mieszkańców więcej.Takie jest moje zdanie laika. Dworce kolejowe w Polsce przyniosły w roku 2015 42 mln zł strat, a przystanki co 1km degradują ruch. U nas nie ma takiej koncentracji i potoków pasażerów jak w Warszawie. Może o to chodzi, żeby wszystko było dotowane, bo UE wtedy nie miałaby racji bytu. Wtedy zawsze można się powołać na działanie prospołeczne jako szczytny cel- stacja dla kilkudziesięciu pasażerów w sezonie letnim Szopienice Morawa. Są pieniądze to trzeba je jakoś wydać, a czy racjonalnie?
    Proszę przedstawić nowe analizy ekonomiczne, a nie z czasów Messnera.
    https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/sa-pieniadze-na-kolej-ale-nie-ma-jak-ich-wydac/

  30. konsekwentny, 16 Sty 2017 o 18:57

    Zanim dojdzie do realizacji jakiejkolwiek inwestycji przeprowadzane są analizy ekonomiczne, finansowe, robione jest szeroko rozumiane studium wykonalności. Przygotowywana jest również dokumentacja projektowa, w tym specyfikacja techniczna i kosztorys inwestorski. Tego typy zadania zleca się specjalistycznym firmom w drodze przetargu. Natomiast zanim to nastąpi musi pojawić się inicjatywa, na przykład taka jaką wykazał poseł, potem są konsultacje międzyresortowe, analizy oraz szeroko pojęty lobbing. Jeśli pieniądze nie pójdą na nasz region to pójdą gdzie indziej, na przykład do Łodzi, etc. Najlepszym przykładem działań lobbingowych jest przykład trasy S8. Logicznym było, że trasa ta od Wrocławia, powinna się była połączyć z istniejącą S8 na wysokości Piotrkowa Trybunalskiego. Stało się inaczej, dzięki lobbingowi politycznemu. Trasa S8 poszła na Łódź i na wysokości Rzgowa połączyła się z trasą A1. Czyli ciąg trasy S8 został przerwany. Jeśli jest wola polityczna aby zainwestować w taką kolej u nas to należy jej tylko przyklasnąć. Problem ja widzę w słabości polityków z naszego regionu. Z tego co ja czytam to poseł tylko nawiązał do ogólnych założeń koncepcyjnych KRR w kwestii kolei średnicowych. Wiadomym przecież jest, że gdyby doszło do realizacji takiego projektu robione byłoby to już na podstawie nowoczesnych technologii i rozwiązań konstrukcyjnych.

  31. info, 16 Sty 2017 o 19:12

    Poniżej odpowiedź na interpelację:
    Odpowiedź na interpelację nr 8128 w sprawie projektu rozbudowy systemu Szybkiej Kolei Regionalnej na terenie aglomeracji katowickiej
    Warszawa, 22-12-2016
    Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Bittel
    Szanowny Panie Marszałku,
    nawiązując do przesłanej 2 grudnia br. interpelacji nr 8128 posła Roberta Warwasa w sprawie projektu rozbudowy systemu Szybkiej Kolei Regionalnej na terenie aglomeracji katowickiej przesyłam następujące informacje.

    Zgodnie z Krajowym Programem Kolejowym do 2023 roku (KPK) w perspektywie finansowej 2014 – 2020 w ramach dostępnych środków UE, zaplanowano realizację projektów mających na celu rozwój infrastruktury kolejowej w obrębie aglomeracji. Są to między innymi w:
    •węźle warszawskim (projekt pn. „Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia),
    •węźle łódzkim (budowa linii kolejowej w tunelu od stacji Łódź Fabryczna do linii nr 15 w ramach projektu „Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), etap II, odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec”),
    •węźle trójmiejskim (projekt pn. „Prace na linii kolejowej nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia – Słupsk i Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto”),
    •węźle krakowskim (projekt pn. „Prace na linii Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej” na odcinku Kraków Główny ? Kraków Płaszów ? Kraków Bieżanów),
    •węźle katowickim (projekt pn. „Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice”)

    Ponadto w KPK zagwarantowana jest kwota 1 089,8 mln zł z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na rozwój kolei aglomeracyjnych w ramach zadania „Infrastrukturalne projekty aglomeracyjne finansowane z Funduszu Spójności”. Środki te przyznawane będą na złożone projekty w naborze prowadzonym w trybie konkursowym ogłoszonym 23 listopada 2016 r. Planowany termin rozstrzygnięcia konkursu to marzec/kwiecień 2018 r.

    Uzupełnieniem do powyższych projektów są inwestycje o charakterze stricte regionalnym planowane do realizacji przez PKP PLK SA w uzgodnieniu z marszałkami województw w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych.

    PKP PLK SA realizują projekt „Prace na liniach kolejowych nr 62, 660 na odcinku Tunel – Bukowno – Sosnowiec Płd.”. Linia nr 62 jest dwutorowa na odcinku Tunel – Bukowno – Sławków – D.G. Strzemieszyce (km 0,749 – km 69,534) i jednotorowa na odcinku Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce – Sosnowiec Płd. (km 69,534 – km 85,096). Zakres projektu nie obejmuje poruszonej w interpelacji dobudowy drugiego toru na końcowym odcinku linii.

    Jednocześnie informuję, że w chwili obecnej nie jest przewidziana budowa łącznicy kolejowej pomiędzy linią 1 i linią 161 jak również odbudowa linii 198 Pyskowice – Pyskowice Miasto. Niemniej w najbliższych latach planowana jest realizacja prac studialnych dla zadania pn. „Zwiększenie przepustowości ciągu Bytom Bobrek – Pyskowice (przez Zabrze Mikulczyce / Gliwice) wraz z przystosowaniem ciągu do kursowania pociągów towarowych o długości 750 m oraz umożliwieniem kończenia biegu pociągów pasażerskich na stacji Pyskowice Miasto”, w ramach których przeprowadzona będzie analiza zasadności i zakresu działań inwestycyjnych m.in. na linii 198.

    W perspektywie 2014 – 2020 PKP PLK SA nie przewiduje także prac na linii 141. Natomiast na linii 149 na odcinku Knurów – Leszczyny są prowadzone oraz planowane dalsze prace mające na celu podniesienie parametrów eksploatacyjnych. Jednym z efektów tych prac będzie przywrócenie ruchu dwutorowego na całej długości linii nr 149.

    Powyższe projekty nie są przewidziane do realizacji, między innymi z uwagi na fakt, że nie były zgłaszane przez Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego do listy RPO. Nie ma ich także w „Planie rozwoju kolei w województwie śląskim do Strategii Rozwoju Systemu Transportu Województwa Śląskiego”.

    Odnosząc się do do drugiej części pytań informuję, że przewozy regionalne/aglomeracyjne prowadzone są w rejonie wszystkich większych miast w Polsce. Ze względu na brak jednoznacznej definicji „szybkiej kolei regionalnej” (czy też miejskiej/aglomeracyjnej) nie jest możliwe precyzyjne podanie liczby takich systemów. Najbardziej rozwinięte przewozy aglomeracyjne (największa częstotliwość połączeń) występują w następujących rejonach: w Trójmieście (SKM Trójmiasto i PKM), Warszawie (SKM, KM w obrębie aglomeracji warszawskiej, WKD), Łodzi (ŁKA, PR w obrębie aglomeracji Łódzkiej), Krakowie (KML i PR w obrębie aglomeracji Krakowskiej) Wrocławiu (KD i PR w obrębie aglomeracji Wrocławskiej), Poznaniu (KW i PR w obrębie aglomeracji Poznańskiej), Bydgoszczy i Toruniu (PR w ramach projektu BiT City).

    Zgodnie z informacjami otrzymanymi z PKP PLK SA, spółka prowadzi obecnie współpracę ze Szczecińskim Obszarem Metropolitalnym oraz samorządami województwa podkarpackiego w celu stworzenia sieci linii o parametrach pozwalających na uruchomienie połączeń regionalnych odpowiednio w:
    •Szczecinie (w oparciu o linie 273, 351, 401, 406) – „Szczecińska Kolej Metropolitalna”,
    •Rzeszowie (w oparciu o linie 71, 91, 106 oraz projektowane połączenie do lotniska Rzeszów Jasionka) – „Podmiejska Kolej Aglomeracyjna”.

    Finansowanie infrastruktury, po której kursują pociągi aglomeracyjne/regionalne odbywa się ze wszystkich dostępnych dla PKP PLK SA źródeł.
    Poza infrastrukturą będącą w zarządzie spółek SKM w Trójmieście i WKD w Warszawie na terenie Polski nie ma wydzielonych systemów kolei miejskich. Pociągi aglomeracyjne typu skm kursują po tych samych liniach, co pociągi innych przewoźników (w tym towarowych). Nie jest możliwe zatem ścisłe wskazanie finansowania infrastruktury będącej w zarządzie PKP PLK SA dla szybkiej kolei miejskiej.

    Zasadniczo dla finansowania linii o charakterze regionalnym / przewadze ruchu regionalnego kluczową rolę odgrywają środki UE dostępne w ramach RPO, za dysponowanie którymi odpowiedzialne są samorządy województw. Finansowanie taboru natomiast leży w gestii organizatorów przewozów i przewoźników.

    Odnosząc się do pytania o stanowisko Unii Europejskiej w sprawie rozbudowy systemów szybkiej kolei regionalnej informuję, że kolej jest traktowana jako środek transportu przyjazny środowisku przyczyniający się do ograniczenia do powietrza emisji szkodliwych zanieczyszczeń. W związku z tym każda forma rozwoju kolei traktowana jest przez UE jak środek zmierzający do realizacji tego celu.

    Odnośnie do propozycji rozwoju połączeń kolejowych w obrębie aglomeracji śląskiej należy zwrócić uwagę, że propozycje takie muszą być tworzone w ścisłej współpracy z samorządem województwa, który będzie odpowiedzialny za finansowanie przewozów, a w przypadku ich wykonywania przez przewoźnika samorządowego – także zakup taboru. Samorząd powinien skoordynować działania na rzecz spójności przebiegu linii o charakterze aglomeracyjnym z lokalną polityką przestrzenną, aby w bezpośrednim sąsiedztwie linii zapewnić rozwój zagospodarowania terenu wpływający pozytywnie na wielkość potoku pasażerskiego.

    Łączę wyrazy szacunku
    Andrzej Bittel
    Podsekretarz Stanu

  32. stan umysłu, 16 Sty 2017 o 19:34
  33. kawka, 17 Sty 2017 o 5:44

    zorientowy i mieszkaniec ruszcie swoje „d…” i poszukajcie sobie w centrum Katowic wolne miejsce do zaparkowania, zwolennicy samochodów w centrach miast

  34. Kora, 17 Sty 2017 o 11:47

    A ja mam prośbę do zwolenników i pomysłodawców koncepcji podmiejskiej kolejki.

    Czy wy naprawdę nie widzicie do jakiego stanu zostało doprowadzone nasze Państwo przez zdrajców, zaprzańców i tym podobne osobniki?
    Ci co mają pieniądze to sobie jakoś radzą. Ale kto ma pieniądze? Ci właśnie wymienieni powyżej.
    Ludzie przez lata wykluczeni, nie mający pracy, nie mający szans na własne mieszkanie, czekający na zabiegi medyczne latami itd.
    Wymiar sprawiedliwości w totalnym rozkładzie, szkolnictwo na dnie itd.
    Dalej mam wyliczać?
    Czy może żyjecie w ułudzie prezentowanej przez lokalne władze, że wszystko jest ok i macie problem czym się zająć?
    Uważacie, że to jest etap aby zajmować się tego typu sprawami i to tak kosztownymi?
    Gdyby z tym projektem wyskoczył nam jaśnie panujący w mieście to bym się nie zdziwiła. Dla niego jak nie ma pieniędzy to przecież są kredyty i jakoś to będzie. A rozwój dla niego to kolejna kosztowa inwestycja zamiast inwestycji przynoszącej jakieś wymierne korzyści mieszkańcom.
    Aby wyprowadzić ten kraj na jakąś prostą to potrzeba wielu, wielu lat. zwłaszcza w sytuacji gdy zdrajcy dalej planują jak pokrzyżować ten plan.
    Dlatego dajcie sobie spokój z kolejkami tylko zejdźcie na ziemie i pochylcie się nad problemami zwykłych ludzi których te wasze pomysły średnio obchodzą (mówiąc najłagodniej).

  35. Mieszkaniec D.G., 17 Sty 2017 o 12:02

    Nie jestem zwolennikiem samochodów w centrach naprawdę dużych miast. A gdzie ja napisałem, że jestem przeciwko wyłączeniu centrum Katowic z ruchu samochodowego. Katowice to miasto 300 tys. mające ścisłe centrum, nie rozwleczone takie jak D.G. Proszę mi wskazać gdzie Dąbrowa ma centrum?, ogranicza się ono do do fragmentu ulicy 3 maja(deptak), a przez miasto przebiega droga przelotowa. W D.G jest kwestia poprawienia płynności ruchu (sterowanie ruchem) i kwestia budowy parkingów przy osiedlach, gdzie to jest możliwe.
    Parkingi przesiadkowe w D.G. to kwestia przyszłości (brak nawet minimalistycznego dworca), należy na nie zarezerwować miejsce w planie zagospodarowania przestrzennego.
    Odnośnie Katowic przytoczyłem tylko różne komentarze z Gazety Wyborczej dotyczące m.in. lokalizacji centrów przesiadkowych. Nie znaczy to, że ze wszystkimi się zgadzam. Moim zdaniem strefa wyłączona z ruchu jest za mała, parkingi (za małe) są za blisko centrum. Na duże nie ma miejsca bo teren jest zabudowany. Koszty ich (pierwszego) są przeskalowane. Dla kierowców spoza strefy konieczne są parkingi duże, w wolnych lokalizacjach blisko stacji kolejowych, w tym podziemne, bardziej oddalone od centrum.
    W D.G. w Gołonogu, jak mieszkańcy starych bloków chcieli od miasta parking to miasto wysypało 2 wywrotki tłucznia, położyło kawałek krawężnika i każe płacić kilkanaście zł za taką usługę miesięcznie za parkowanie. A blok dalej wybudowało parking z z budżetu repartycypacyjnego, niepłatny.
    Pomimo wydanych setek milionów na inwestycje idące w kierunku systemów zintegrowanej komunikacji miejskiej osiągnięte rezultaty są niezadowalające. Zintegrowany bilet działa jako tako dobrze w Warszawie oraz w Poznaniu i Krakowie. W najzasobniejszej Warszawie o powodzeniu zadecydowała cena (niższa dzięki dopłatom z budżetu).
    Miasta biedniejsze nie mogą sobie pozwolić na takie dopłaty.
    Na przykładzie Trójmiasta i setek milionów tam zainwestowanych, bo się na ten przykład powoływano wskazałem na błędy i przedstawiłem aktualną sytuację na przykładzie artykułów prasowych.
    Co do analiz, zwracam uwagę, że niezależnych już prawie nie ma w każdej dziedzinie. Inżynierowie zostali podporządkowani marketingowi, ośrodkom politycznym i stają się powoli wyrobnikami zapotrzebowania politycznego. Inteligencja zadaniowa zaś propagandyzuje cele, a nie poddaje ich naukowej analizie. Następuje rozziew między teorią i praktykę, między potrzebami, a realizacjami, między nakładami i rezultatami. Pomija się czynnik ekonomiczny i konkurencyjny , który przynajmniej w części powinien dyscyplinować wydatki, gdyż rodzi to wiele patologii.
    W tym kontekscie mogę napisać o założeniach ekonomicznych wziętych z sufitu przy budowie np parków wodnych np w D.G. Na 66 parków wodnych tylko jeden we Wrocławiu osiągnął samofinansowanie.
    Widocznie jedni potrafią , inni nie. Większość chce na kredyt modelu szczęśliwości, nie tędy jednak droga.
    Podstawy błędy przy planowaniu komunikacji miejskiej na podstawie konkretnych zrealizowanych inwestycji:
    propagandyzacja celów-błędy założeń, przeskalowanie potrzeb, brak funduszy na utrzymanie (długi, brak taboru, wysokie ceny),złe zarządzanie (brak współpracy różnych przewoźników, źle dostosowane rozkłady, brak integracji), istniejąca sytuacja zagospodarowania przestrzennego, ograniczone pole modernizacji przestarzałej infrastruktury (protezy rozwiązań), brak konkurencyjności, patologie przy budowie, przyzwyczajenia i opór społeczny (uzasadniony i nieuzasadniony). To najważniejsze, które nasuwają mi się po przeczytaniu kilkudziesięciu artykułów prasowych.
    Założenia były piękne, oparte na naukowych analizach, ale jak zawsze zawiódł czynnik ludzki.Lepiej poddawać krytycznej analizie zrealizowane inwestycje, niż powtarzać popełnione błędy.
    Przysłowie Mądry Polak po szkodzie nie może się jakoś przebić do świadomości ekonomicznej.Koszty pewnego tunelu 2 km w Polsce, przy wielokrotnie niższych płacach wyniosły tyle, ile budowa tunelu pod kanałem La Manche co prawda 30 lat temu (ale inflacja od tamtego czasu nie wzrosła 20 krotnie).

  36. zorientowany w branży, 17 Sty 2017 o 13:23

    do kawki
    Doskonale wiem, jak się parkuje w Katowicach. Dla Twojej informacji, nigdzie nie namawiałem do transportu indywidualnego, jeżeli już to pisałem o autobusach, a to jakby nie patrzeć, komunikacja zbiorowa. Ale nieważne, poruszyłeś bardzo istotną sprawę. Może w centrum Katowic potrzebny jest wielopiętrowy, może podziemny parking? Może kilka parkingów w pobliżu centrum? To rzeczywista potrzeba w odróżnieniu od kolejki.

  37. zorientowany w branży, 17 Sty 2017 o 14:23

    do stan umysłu
    To Twoje „wszyscy w to inwestują” daje dużo do myślenia. W ostatnich 8 latach władzę w kraju mieli „Porąbani”, nawet obecnie władzę w samorządach, zwłaszcza tych większych miast mają „Porąbani”, takie inwestycje trwają stosunkowo długo. No więc czemu się dziwić? Dziwi za po popieranie przez posła PIS-u projektów poprzedniej „Porąbanej” władzy. Mocno dziwi.

  38. konsekwentny, 17 Sty 2017 o 17:40

    do Kora, mieszkaniec i zorientowany:
    A w czyim imieniu jest pomysł budowy kolejki. Głównie tych co dojeżdżają do pracy. Nie każdego jest stać na dojazdy samochodem. Dojazdy samochodem do pracy z Gołonoga do Katowic to średni miesięczny koszt 500-600 złotych, w zależności od posiadanego auta. Do tego dochodzi problem z parkowaniem. Przez lata dojeżdżałem do pracy z Gołonoga do Katowic samochodem i problem był zawsze ten sam, tj. znalezienie miejsca do zaparkowania. Dodatkowo problemem były częste korki. Wystarczyła mała stłuczka na S86 i korek był kilkukilometrowy. Podobnie wyjazdy z pracy w godzinach popołudniowych. Koszmar. Potem przesiadłem się na autobus, głównie 801 lub 831. Specjalnie dojeżdżałem autem do Gołonoga pod wieżowiec i tam je zostawiałem, po czym szedłem na przystanek autobusowy. Miesięczny koszt zakupu biletu w ramach ŚKUP to wydatek 134 zł (tylko na autobus). Jeśli byśmy chcieli jeszcze móc jeździć tramwajem to musimy zapłacić 150 zł (autobus i tramwaj). Niestety autobusy też rzadko jeździły zgodnie z rozkładem, były niemiłosiernie zabite i często w nich po prostu śmierdziało. Wystarczyło, żeby wsiadł jakiś lump i wszyscy byli ugotowani od smrodu. A byłem świadkiem kilka razy takiej sytuacji. Nic przyjemnego. Od dwóch lat jeżdżę do pracy pociągiem KŚ. Bilet miesięcznie kosztuje mnie 120 zł. Pociągi w godzinie szczytu kursują co 30 minut. Dodam, że codziennie zostawiam samochód pod dworcem, zanim przesiądę się na pociąg. Muszę przyznać, że z tej formy jestem najbardziej zadowolony. Jeżeli jest wolne miejsce w pociągu to można się jeszcze wyspać. Pociąg to najbardziej komfortowa forma komunikacji. Jedzie szybko. Wiem, że trochę gorzej mają ci co wsiadają w Ząbkowicach i na Sikorce. Oni za bilet miesięczny płacą 170 zł. Jest to efekt tego, że do Ząbkowic nie jeździ żaden autobus przyspieszony i nie ma stamtąd bezpośredniego połączenia autobusowego do Katowic. Ponadto dla władz naszego Dąbrowy Górniczej miasto kończy się na pomniku sowieckim w Gołonogu. Ani prezydent, ani radni nie dostrzegają że mamy mieszkańców w Ząbkowicach, Ujejscu, Strzemieszycach, Tucznawie, etc. Gdyby tak było to strefa biletowa byłaby rozciągnięta aż do Sikorki. Problemem w dojazdach koleją polega na tym, że pociągi KŚ jeżdżą również często opóźnione, co jest wynikiem tego, ze muszą przepuszczać opóźnione pociągi pospieszne i ekspresowe. Gdyby dobudować dodatkową parę torów pomiędzy Ząbkowicami, a Katowicami to ten problem zostałby rozwiązany. Pociągi mogłyby jeździć częściej na przykład co 15 min., nie byłyby tak często opóźnione i być może doszłoby do obniżki cen biletów. Dlatego popieram inicjatywę posła i chciałbym kiedyś doczekać chwili powstania takiej kolejki.

  39. Marian, 17 Sty 2017 o 20:10

    Ludzie czego wy bronicie. Czy na umysł upadliście, czy jak. Z Dąbrowy Górniczej nie ma już ani jednego sensownego autobusu do Katowic. Autobusy to porażka. Pamiętam jeszcze czasy jak do Katowic jeździł tylko jeden autobus pospieszny o numerze 86. Był to taki dziwny autobus, chyba Ikarus 66. Potem były literówki, odpowiednio pospieszne H i D, oraz ekspresowa E. Pamiętam że jak E wyjechał z gołonoskiej zajezdni to potem raptem do samych Katowic miał góra z pięć przystanków. Na pewno zatrzymywał się przy obecnym placu Bema, potem na Redenie, oraz w Centrum. Następnie przy spodku i na koniec na Piotra Skargi. W późniejszym okresie doszedł jeszcze przystanek na Środuli przy trasie. Łącznie było ich ze 7. Również D i H zatrzymywały się na kilku przystankach. Po likwidacji 86 utworzono linię H, która zaczynała bieg na Hucie Katowice. Potem były przystanki przy zajezdni i przy wieżowcu, na Redenie, w Centrum i na Mydlicach przy szpitalu. W Będzinie zatrzymywał się na Koszelewie, na Kołłątaja i przy stadionie. Potem były przystanki na Pogoni i Rudnej, odpowiednio przy kościele, Grota-Roweckiego i przy Prema Milmet. Następnie katowicki spodek i na koniec Piotra Skargi. Natomiast linia D początkowy przystanek miała przy obecnym Mexico w Gołonogu. Do centrum Dąbrowy podobnie jak E i H. W Zagórzu dwa przystanki, w tzw. centrum i przy Braci Mieroszewskich, tj. przy pawilonie, potem Środula, dworzec kolejowy i osiedle Piastów. W Katowicach dochodził jeszcze przystanek na Dąbrówce Małej. Pamiętam jeszcze linię pospieszną O, ale ta chodziła do Olkusza. Była to połowa lat 80-tych. Potem nieco później był jeszcze E4, też do Olkusza. Wiem, że były jeszcze M i K, ale ich tras nie pamiętam. Dziadostwo zaczęło się po likwidacji literówek i zastąpieniu ich osiemsetkami. 807, 808, 811 i 814 się wleką. 801 i 831 jadą trochę szybciej ale tu też cudów nie ma. W sumie kolej to dzisiaj najszybszy środek lokomocji

  40. zorientowany w branży, 18 Sty 2017 o 11:19

    do konsekwentnego
    W swoim wpisie powołujesz się na rachunek ekonomiczny. Od początku o nim piszę. Nie przedstawiłeś niczego, co by uzasadniało właśnie ekonomicznie tak dużą i kosztowną inwestycję. Pieniądze na nią wydane, to również nasze pieniądze, warto o tym pamiętać. A że z UE będzie dotacja? To znaczy, że można ją przeznaczyć na horoskopy dla psów lub podobne „inwestycje”? Właśnie przed takim pojmowaniem dotacji unijnych protestuję. Za wielokrotnie mniejsze pieniądze można usprawnić komunikację zbiorową w rejonie, np. w oparciu o autobusy czy tramwaje, można poprawić funkcjonowanie kolei – przejazdy i zdegradowane torowiska, wąskie gardła itp. Budowa kolejki to miejscowy „horoskop dla psów”, biznes na którym już dawno ktoś położył łapę i teraz czeka na profity. Nie dajmy się ogłupiać „bandzie”.
    do Mariana
    Piszesz o zlikwidowanych autobusach, które kiedyś dobrze spełniały swoją rolę. Dlaczego do nich nie powrócić? Wszak zakup kilkunastu czy kilkudziesięciu autobusów to zaledwie drobne w stosunku do budowy kolejki miejskiej.

  41. Mieszkaniec D.G., 18 Sty 2017 o 11:52

    Ja niczego nie bronię, krytycznie analizuje założenia, bo jak zwykle studium wykonalności i analizy bedą podporządkowane zapotrzebowaniu politycznemu a nie ekonomicznym założeniom. Przy dotowaniu w 70% zanika wszelki zmysł ekonomicznego myślenia i powstanie jak zwykle wersja narzucona przez decydentów.
    Do adwersarzy, autobusy to były nabite za komuny, a nie teraz, tak że proszę nie porównywać jak nie macie punktu odniesienia. Teraz to jest Wersal. Co do linii E to miała jeden przystanek koło Auchan i jechała max 30 min., komu przeszkadzał szybki autobus z 1 przystankiem pośrednim? Wiem,że dzisiaj są korki i trwa to dłużej w godzinach szczytu. Nie jestem przeciwko budowie 2 toru bo to poprawia płynność ruchu, ale jestem przeciwko budowie nowych stacji i przystanków w nowych lokalizacjach (koszty), co zmniejsza prędkość handlową do 40km/h. Jestem za likwidacją przejazdów. Zgadzam się, ze pociąg jedzie szybciej (nie zawsze) i jest najbardziej komfortowym środkiem przy 5, 10, 17 przystankach, a nie przy 40 kilku planowanych. Poczytajcie sobie kopie tych komunistycznych założeń Messnera, przystosowanych do innej rzeczywistości (bez transportu indywidualnego).
    Pociąg co 15 min poza godzinami szczytu to utopia ekonomiczna przy dzisiejszym obłożeniu linii. Czy tego nie dostrzegacie?
    Nie widzicie jakie jest obłożenie poza godzinami szczytu?
    Zobaczcie jak jest w Czechach, jak nie ma pasażerów to jeździ szynobus. A ile jest tych osób co dojeżdzają do pracy z Ujejsca, Sikorki i w tych wszystkich planowanych nowych podkreślam lokalizacji, potoki są wyliczone do założeń z komuny. Nawiasem mówiąc to Ząbkowice są ostatnią stacją docelową. Dla kikudziesięciu ludzi budowa nowych, podkreślam w nowych lokalizacjach, 5-7 stacji do Katowic, to działanie pozaekonomiczne. Dla tego ułamka procenta nowych pasażerów dopłacać będzie (koszty nowych stacji, spowolnienie) ogół 99.5%, klasyczny konflikt interesu, uzasadniany społecznie. Wystarczy,że pociągi będą się zatrzymywały na tych stacjach co już są (zmodernizowanych) przy wybudowanym 2 torze co zwiększy prędkość handlową do 50%. Ale tego nie zrobią, bo nie może być konkurencji z pośpiesznym przy różnych przewoźnikach, mających tą samą czapę administracyjną. Powtarzają jak mantrę, że nie wolno im konkurować, czego przykładem jest na np. inwestycja na trasie Łódź – Warszawa. Różnica między pośpiesznym, a zwykłym to prędkość handlowa 10km/h. Inwestycja w takiej wersji, to tylko kosztochłonne wydanie funduszy, tłumaczone ideologicznymi założeniami szkieletu integracyjnego, oderwana od realiów finansowych i wątpliwa w założeniach.
    Tego nie widać, a PKP przedstawia nie w pełni prawdziwe dane lub unika odpowiedzi jaki jest nakład na pozyskanego 1 osobopasażera, jaka jest dopłata do pociągokilometra linii, również w rozkładzie na kursy.Porównajcie sobie z innymi państwami,a nie żyjcie w absurdalnych oparach socjalizmu. Pan by chciałby osobny pociąg dla własnego komfortu, za który zapłacą wszyscy.
    O jakich parametrach jeżdżą pociągi choćby na tych krótkich trasach do Gliwic, a jaką mogą rozwinąć prędkość? Czy to jest działanie ekonomicznie.
    Tak jak z zakupami inwestycyjnymi ładne, drogie, z parametrami przeskalowanymi o 30-50%, za których niewykorzystanie płacimy absurdalnymi kosztami.Tego nie wiecie, bo to wymaga myślenia.
    Ale to jest myślenie etatystów, jak przetargi za łapówki na Pendolino niewykorzystane w polskich warunkach. Żadna ekonomika do was nie dociera, macie zaszczepiony socjalizm w umyśle przekazywany z pokolenia na pokolenie, żadnego krytycznego myślenia i racjonalizmu ekonomicznego. Nic dziwnego,ze jest bilion długów. Ale krawaciarzy to nie obchodzi, bo ich stać zapłacić za to, bo sobie zwaloryzują płacę, co kwartał.
    Najpierw trzeba wykorzystać efektywnie i zarządzać tym co jest, poprawiać , likwidować wąskie gardła w węzłach, przejazdy kolizyjne zwiększać płynność i prędkość ruchu przez budowę drugiego toru, a nie otwierać nowe pola inwestycyjne-stacje (nowe potoki). A sytuacja w tym zakresie jest zła.
    Na papierze w tych wszystkich info z ministerstwa wszystko ładnie wygląda, ale stosunek nakładów do efektów w porównaniu z innymi państwami jest delikatnie mówiąc niekorzystny.
    Nie rozlicza się efektów i przeprowadza krytycznej weryfikacji, wyciągając wnioski. PKP nie potrafi prowadzić polityki zrównoważonego rozwoju opartego na zasadach ekonomiki ograniczając się do sztandarowych, przeskalowanych inwestycji w wielkich miastach opartych w ponad 70% na dopłatach i utrzymaniu głównych linii. To takie przedsiębiorstwo ma zarządzać ekonomicznie czymkolwiek. Spółka w spółce i na spółce, każda sobie rzepkę skrobie. Karuzele organizacyjne, zmiany prezesów i rozkładów co kilka mies., za podejmowane decyzje nikt nie odpowiada. Polityzacja, zasłony dymne z wzniosłych celów i inwestycje na kredyt to odzwierciedlenie marnej organizacji w państwie i braku instrumentów odpowiedzialności za podejmowane decyzje. Rzecznik nie potrafi odpowiedzieć ile dopłaca się do konkretnych linii.
    Kilku przewoźników nie potrafi się porozumieć, co do wspólnego biletu, rozkładu. Ikea w olsztyńskim wybudowała krótką linię dojazdową do zakładu pracy – Urząd wojewódzki zlikwidował pociągi. Przy organizacji powstania nowego wojewódzkiego przewoźnika kolejowego na Śląsku milionowe przekręty i straty. Najpierw zniszczyć, zlikwidować – polityka 15l do czasu wejścia do UE, dopiero od tej perspektywy odbudowywać. Najpierw zniszczono linie, by chwalić się, że po 20 lat odbudowano jedną w całej w Polsce do Koscieżyny. Zlikwidowano tys. km linii, kilkaset dworców i przystanków, by chwalić się odbudową kilkudziesięciu, w większości za dotacje. W D.G dworzec – przystanek wstyd. Nowy plan inwestycyjny i może UE wybuduje dworzec. To jest polityka mentalnych niewolników uzależnionych od kurka z kasą bez rachunku ekonomicznego. Gdyby budowano za własne pieniądze i samorząd czy PKP nie otrzymałoby nowych po defraudacji, czy niegospodarności i odpowiadało za podejmowane decyzje karnie i politycznie to nie powstawałyby inwestycje o nieracjonalnych podstawach. Prez. Biedroń po niegospodarności w Słupsku przy budowie parku wodnego, poszedł na kolanka do pani premier, bo da nowe fundusze. Sprawców do więzienia i żadnych nowych funduszy. Ale w Polsce, czym wyższy stołek, tym mniejsza odpowiedzialność, bo tak skonstruowano prawodawstwo. Partie rządzące się zmieniają – nieudolność i patologie pozostają. Za niegospodarność płacą zwykli ludzie, a politycy oderwani od rzeczywistości kreślą nowe wspaniałe plany i zadłużają państwo i obywateli coraz wyżej przesuwając próg zadłużenia. Argument bo wszyscy tak robią i jakoś to będzie to w dzisiejszej ekonomii coś między wiarą i sekciarstwem.To powtórzenie tego co już było, kolejne spotkanie z utopią tym razem neoliberalną. Dla beneficjentów tego systemu wydaje się postępowa i inspirująca. Przeskalowane inwestycje niedostosowane do potrzeb, ochrona ptaszków, skadinąd chwalebna, a gnębiony prosty człowiek instrumentem dla zysku oligarchii, polityków i zadaniowych popieraczy podrzucanych potrzeb, widzących w nich własny interes.
    Megalomania i alienacja polityków i biurokratów, zamiast produkcji kosztowe inwestycje, do których utrzymania trzeba dokładać niebagatelne kwoty to nie jest zrównoważony rozwój. Przejrzycie na oczy, dopóki nie jest za późno, ludzie to wszystko widzą.
    Komentarze z Łodzi
    [… jako wizytówkę miasta wolałbym zdecydowanie usuniecie z „substancji” miasta kilku ruder, niż tak drogą fasadę, od której kilkaset metrów rozciągają się „budynki grożące zawaleniem”.
    Dworzec jest miejscem, w którym chcę kupić bilet i wsiąść do pociągu. Może być też bar, jeśli pociąg się spóźnia.
    Dlatego nie kręcą mnie tego typu „inwestycje”. W dodatku za pożyczoną kasę.Przypomina mi to mental dresiarza, który nakupi sobie sprzętu na kredyt, a spłatę zostawia dzieciakom.
    To przyklad marnowania pieniedzy. W Lodzi ludzie nie maja sie gdzie umyc, mieszkaja w burzuazyjnych kamienicach bez lazienek, toalety na korytarz, publicznych lazni brak, pralni też, nie ma barów mlecznych.Totalny upadek i megalomańska fasada za 2 mld.]
    Nawet urzędnicy UE w krytycznych uwagach o inwestycji dworcowej w Łodzi wytknęli polskiej klasie politycznej przerost ambicji.
    Choć staram sie pisać merytorycznie proszę sie nie dziwić komentarzom, że klasa polityczna z każdej opcji oderwana jest od realiów życia i część społeczeństwa doszła już do ściany i dalsze przerzucanie na nią kosztów, przez zadłużanie i możliwe wywołanie inflacji w najbliższym czasie może się odbić znacznie gorszymi reperkusjami niż dotychczas. Każda utopia i system społeczny w końcu zjada własny ogon (bazę), a horyzont tej weryfikacji jest bliski.
    W Czechach podobne koszty, niższe dopłaty do pociągokilometra przy wyższym standardzie. Na liniach jednotorowych w Czechach istnieje lepsza organizacja niż u nas na 2 torowych. Kupowany tabor zapewnia optymalne w stosunku do parametrów sieci parametry trakcyjne, ma pojemność dostosowaną do popytu, z drugiej parametry możliwe do wykorzystania. U nas gigantomania, przerost formy nad treścią, sztandarowe inwestycje, biurokracja. Czechów nie stać na kupowanie taboru na 160 km/h jak SKM Warszawa. Ale ich odnowione motorowe szynobusy wożą pasażerów znacznie szybciej niż polskie pociągi. Ceny i dopłaty do biletów niższe. U nas kupuje się pociągi, których parametrów nie można wykorzystać.
    Wniosek Polska nie umie organizować komunikacji publicznej.
    Oderwane od realiów, na wyrost założenia i zła organizacja pomijając inne patologie to podstawowe mankamenty.
    Tutaj porównanie do państwa zza miedzy.
    http://czt.org.pl/aktualnosci/dobre-praktyki/polska-nie-umie-organizowac-komunikacji-publicznej-czechy-tak
    Nie potrafi się zrobić integracji na obszrze gminy wiejskiej, czy podmiejskiej, a próbuje bez bazy inwestować w nadbudowę w aglomeracji.
    Nie jestem przeciwnikiem integracji środków transportu, ale polityka kosztochłonna zastaw się i postaw się, lobbing za większym zadłużaniem, owczy pęd – naśladownictwo, bo wszyscy tak robią przy braku lub naciąganym rachunku ekonomicznym, bo trzeba wykorzystać środki nie są dla mnie racjonalnymi argumentami.Potwierdzają to efekty dotychczasowych inwestycji.
    Dodatkowe tory, jako zabezpieczenie, rezerwa, modernizacja lub odbudowa istniejących stacji bez zagęszczania nowymi to wydaje mi się racjonalne niż powielanie starego projektu z 1988r.
    W mojej ocenie skopiowany z 1988r projekt przedstawiony w artykule Gazety Wyborczej jest skalowany do wyimaginowanych potrzeb. Poprzedni socjalizm od dzisiejszego socjalizmu neoliberałów tak naprawdę niewiele się różni, a kolejna władza polityczna staje sie zakladnikiem poprzednich idei, nie wypracowując własnych realistycznych planów. Ustroje się zmieniają błędy i megalomania ta sama, a największe koszty płacą ludzie na dole.To nie jest Kraków (w którym projekt też został krytycznie oprotestowany), ani Warszawa, aby uzasadnione były nakłady na przystanki co 1-1.5 km (40-46 stacji), a i tak udział kolei w SKM w Warszawie w przewozach wewnątrz miasta jest mały. Prędkość zakładana 40km/godz. Nie pojechałbym z taką prędkością, jeszcze przy obecnych cenach biletów. Kolej zamienia sie w tramwaj, niekonkurencyjny z żadnym innym środkiem transportu, uzupełniający ruch plus koszt dodatkowych 20 ponad stacji z wątpliwymi w załozeniach ilosciowymi potencjalnymi nowymi potokami pasażerów przy nieadekwatnych nakładach. Doskonale sobie zdaje sprawę , że takie są założenia transportu zintegrowanego, lecz stawiane tezy uzupełnienia i alternatywności, a nie konkurencji sa wątpliwe w świetle zachowań niezamożnych potencjalnych pasażerów, liczących czas i cenę co odzwierciedla się teraz pustkami w komunikacji publicznej poza godzinami szczytu.Prędkość trochę większa od tramwaju,porównywalna z autobusem i mniejsza od samochodu które docierają do miejsca docelowego. Innych szybkich połączeń kolejowych mało , a cena dużo droższa, bo nie mogą ze sobą konkurować (polityka przewoźników kolejowych).
    Na normalnej lini jest 17 przystanków z Ząbkowic (nie wszystkie obsługiwane, trzeba zweryfikować potrzeby). Na odrębnej parze torów miejscami można byłoby uzyskać predkość handlową ok. 60km/godz lub więcej W Czechach na trasach podmiejskich pociągi osiągają predkość handlową 50-60km /godz, w Polsce 30-50km/godz.
    Dąbrowa – Gliwice 47km odległość samochodem ok 40 min,
    koleją przy 17 przystankach 1 godz 30 min
    przy 10 stacjach 1godz 5min
    przy 5 stacjach 45 min (pospieszny) ,bez postojów i korków w teorii
    Ile będziemy jechać przy ponad 40 przystankach?
    Czy skomunikowanie (nowe stacje) i pozyskanie nowych pasażerów poprawi płynność ruchu i poprawi wskaźniki opłacalności , czy nakłady na nowe stacje są adekwatne do kosztów ? Czy jest to uzasadnione ekonomicznie-nowe lokalizacje , czy tylko społecznie przy obecnym obłożeniu linii? Ile pieniędzy z budżetu dołoży się oprócz dotacji z UE? Czy obecnie byłby to priorytet, gdyby nie było
    funduszy do przymusowego wykorzystania z UE, bo trzeba je wydać? Czy w wypadku stosowania rachunku ekonomicznego inwestycja też by miała taki kształt? Ile dopłaca się obecnie do pociągokilometra obecnie na trasie do Katowic, a ile po wykonaniu inwestycji? Jaki jest nakład na pozyskanie 1 osobopasażera? Czy będą przedstawione nowe różne warianty realizacji?
    To tylko niektóre pytania, które się nasuwają.

  42. konsekwentny, 18 Sty 2017 o 21:26

    Do powrotu do literówek na liniach autobusowych szans raczej wielkich nie ma. Na obsługę danej linii jest rozpisywany z osobna przetarg. Ewentualny powrót trwałby latami.
    Co do Czechów to nie porównujmy się do nich. Czesi zawsze stali na wyższym poziomie organizacyjnym, zarówno przed wojną, po wojnie i oczywiście teraz. Po 1989 r. w Polsce na gwałt likwidowano linie kolejowe. Czesi tego nie robili. Teraz z pieniędzy unijnych je remontują, a tam gdzie je zlikwidowali to je często odbudowują.
    W Polsce za PRL nigdy nie postawiono na szynobusy. W Czechach normą były wagony 810, tzw. „motoraczki”. U nas szynobusów było mało, m.in. spalinowe SN 61, czy SN 80. Ale były to wyjątki. Pewien wysyp szynobusów pojawił się w Polsce po 1989 r. Za PRL w Polsce inwestowano przede wszystkim w EZT, głównie w elektryczne EN57.
    Wracając do tematu kolejki, pamiętajmy o tym, że stanowiłaby ona uzupełnienie obecnej już oferty, tj. pociągów jadących na przykład z Zawiercia i Częstochowy i nigdzie nie zostało powiedziane że musiałyby one obsługiwać wszystkie przystanki kolejki. Podobne rozwiązanie funkcjonuje w Trójmieście.
    Jak popatrzymy na infografikę poselską to w Dąbrowie G. powstałby tylko jeden przystanek, podobnie w Sosnowcu, w Katowicach 2. Większego spowolnienia by tu nie było. Większe zagęszczenie stacji jest pomiędzy Katowicami i Gliwicami, ale tam i więcej ludzi jeździ.
    Jak powstawały Koleje Śląskie to pociągi w godzinach szczytu kursowały co 15 minut, poza szczytem co 30 minut. Problemy KŚ nie wzięły się z błędnej wizji rozwoju transportu, ale z przyczyn taborowych. KŚ nie dysponowały wystarczającym taborem. Dlatego wynajmowano tabor od innych przewoźników za horrendalne ceny. Między innymi wagony od kolei czeskich. To pogrążyło KŚ i wpuściło je w długi.

  43. zorg, 19 Sty 2017 o 6:16

    krócej proszę piszcie, bo tych laboratów nie da się po prostu czytać

  44. Mieszkanie D.G., 19 Sty 2017 o 12:09

    Jak To funkcjonuje w Trójmieśie napisałem we wcześniejszych postach. Koszty inwestycji 700mln przerzucono na ludzi (bilet 240zł), brak taboru, złe zarządzanie (rozkład). To jest polityka przeinwestowania na kredyt. Tu też nam to grozi. Brak korelacji polityki i zabezpieczenia taboru (za drogi, o za wysokich parametrach). Podkreślam, że już dziś nie ma taboru do obsługi, a jego parametry są niewykorzystane.
    Co do autobusów są na gaz CNG, droższe w eksploatacji, ale ekologiczne. W godzinach pracy linia o trasie dawnego E jest na pewno konkurencyjna z pociągiem. Czy likwidacja nie wynika z tego, że wg koncepcji autobus i pociąg nie mogą konkurować? Koszty eksploatacji szybkich kursów autobusowych dostosowanych do potrzeb nie rosną, a obecna polityka cenowa (chyba celowa) różnicująca zbyt wysoko ceny temu nie służy, np. adekwatnie na kolei segmentacja przewoźników, likwidacja kursów oraz półkowanie odbiorców usługi bez konkurencji. Dopłaca się z jednych, do drugich kursów nieopłacalnych.Proszę popatrzeć na prywatne przewozy autobusowe, (z 1-4) przystankami do Katowic. Są takie i mają się dobrze. Państwo jak zwykle nie potrafi, bo się nie da, bo ma własne koncepcje nie zawsze idące za potrzebami ludzi. Polityka dokładania przystanków przez KZK GOP i zbierania pasażerów (wydłużenie czasu kursów), zaowocowała tym, że część ludzi przesiadła się na samochody. Nie każde rozwiązania administracyjne przekłada się na życzeniowe wymuszenie zachowań ludzi.
    Co do dokładania przystanków kolejowych? ile pozyska się na nich pasażerów? Z góry wiadomo, że jest to koncepcja nieekonomiczna nakład/korzyści. Proszę się zapoznać z publikacjami dotyczącymi wielkości potoków, zagęszczeniu zaludnienia przy linii , a opłacalności nakładów.
    W Krakowie przeprowadzono ankietę odnośnie odległości od przystanku kolejowego, odpowiedzi były, że nie skorzystają, gdy odległość od miejsca zamieszkania jest większa niż 500m.
    Dlaczego mamy się nie porównywać się do Czechów?
    W 1989r zrównaliśmy się z nimi w większości wskaźników ekonomicznych. Brak jest stabilnej wyważonej i zrównoważonej polityki transportowej, a przede wszystkim brak odpowiedzialności za podejmowane decyzje i dotyczy to całej klasy politycznej. Czy u nas jakikolwiek minister poniósł odpowiedzialność za podejmowane decyzje np. nieprzydatne ekspertyzy kolejowe poprzedniej minister. Przecina się w świetle jupiterów wstęgę i temat uznaje za zamknięty. O rozliczeniu efektów cisza. I dalej tak jest, a Pan przechodzi nad tym do porządku dziennego. Jeśli tego nie zmienimy nic się nie zmieni, a kierunek braku konkurowania w sferze transportu zintegrowanego to powiększanie działań deficytowych.
    Generalnie polityka gospodarcza Polski ostatnich 26 lat w tym transportowa , to polityka pijanego zataczającego się od krawężnika do krawężnika, z antagonistycznymi wizjami rozwojowymi, licznymi patologiami i brnięciem w sztandarowe i oderwane od rachunku ekonomicznego (konkurencji) inwestycje.
    Czesi nie prowadzą polityki zastaw się, a postaw się (mniej Pendolino, mniej zagranicznego taboru, niższe parametry itd., mniej niegospodarności, kredytu, większa ekonomizacja).
    Przecież Polacy nie są generalnie głupsi od innych nacji, mają tylko wielu głupich zarządzających działających we własnym interesie oraz korporacji i innych państw.
    Powielają obce wzory, deficytowe, ale wspaniale wyglądające na papierze nieadekwatne do posiadanej bazy,potrzeb i specyfiki indywidualnej.
    Polemizowałbym z tezą że problemy taborowe nie wynikaja z wizji, założeń (kredyt, przeskalowanie, zbyt drogi tabor niedostosowany do parametrów linii). Moim zdaniem popełnia się te same błędy.Za dużo otwartych frontów, na które są ograniczone własne fundusze i może się to skończyć w dłuższej perspektywie tak jak za Gierka.
    Dewastacja przez pierwsze 15lat transformacji i próba gwałtownej odbudowy rozbudowy wynikającej z przydzielonych funduszy, jest nieadekwatna do możliwości gospodarki (dotacje 40 mld, wkład własny 26 mld w perspektywie do 2021 r z ukończeniem do 2023r).
    https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/sa-pieniadze-na-kolej-ale-nie-ma-jak-ich-wydac/
    Generalnie odbudowuje się 2-3 razy dłużej niż likwiduje. Pośpiech, brak bazy i wykształconej kadry skutkuje niską jakością prac, patologiami i projektami nacechowanymi na wykorzystanie środków bez ekonomizacji rozwiązań.

  45. halina, 19 Sty 2017 o 19:29

    Nie tylko poseł myśli przyszłościowo, tutaj link z Bierunia, Orzesz i Tychów
    http://www.dziennikzachodni.pl/wiadomosci/tychy/a/tychy-bierun-i-orzesze-polaczy-miejska-kolej-sa-na-to-pieniadze,11705358/
    Czyli jednak wszyscy chcą w taką formę komunikacji inwestować.

  46. Mieszkanie D.G., 20 Sty 2017 o 0:48

    Na potwierdzenie tez z poprzedniego wpisu przytaczam artykuły prasowe i wyniki kontroli NIK.
    Cytat […Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła krytyczny raport dotyczący inwestycji na kolei. NIK wytknęła Polskim Liniom Kolejowym, że nie dostosowały zakresu budów do swoich możliwości. W efekcie część zaplanowanych projektów w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych nie została wykonana. Realizacja zadań w planowanym terminie, w latach 2011-15, miała zapewnić między innymi podniesienie przepustowości linii kolejowych i poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
    Nie zostały też wykorzystane pieniądze unijne, przeznaczone na modernizację linii kolejowych. Do końca 2015 r. nie zakończono niemal połowy ze 153 projektów ujętych w programie i nie wykorzystano ponad 11,3 mld zł zaplanowanych w 2011 r. ze środków unijnych na infrastrukturę kolejową. Miliardy złotych wydane w tym czasie na modernizację oraz budowę linii i stacji kolejowych poprawiły ich stan techniczny, jednak dla pasażerów niewiele się zmieniło – pociągi nadal nie rozwijają dużych prędkości na trasach]
    http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/pkp-plk-ireneusz-merchel-modernizacja-linii,226,0,2238690.html
    http://forsal.pl/artykuly/1007634,pkp-plk-nie-wykorzystaly-11-miliardow-miazdzacy-raport-nik.html
    http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/nik-raport-krzysztof-kwiatkowski-kolejowe,233,0,2229993.html
    https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-o-realizacji-wieloletniego-programu-inwestycji-kolejowych.html
    https://www.nik.gov.pl/plik/id,12587,vp,14985.pdf
    https://www.nik.gov.pl/plik/id,12574,vp,14972.zip
    https://www.nik.gov.pl/plik/id,12577,vp,14975.zip
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/P/15/032/
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,lgd~p_15_032_201511181158361447847916~id0~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,lkr~p_15_032_201511181158361447847916~id0~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,lpo~p_15_032_201511181158361447847916~id0~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,lwa~p_15_032_201511181158361447847916~id0~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,lwr~p_15_032_201511181158361447847916~id0~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,kin~p_15_032_201511181158361447847916~id2~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,kin~p_15_032_201511181158361447847916~id3~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,kin~p_15_032_201511181158361447847916~id0~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,kin~p_15_032_201511181158361447847916~id0~01,typ,kj.pdf
    https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,kin~p_15_032_201511181158361447847916~id1~01,typ,kj.pdf
    archiwum wymagana rejestracja
    http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/kolej-wyda-srodki-unijne-czy-nie-74721.html
    http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/krajowy-program-kolejowy-do-2023,83,0,2226003.html
    http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/kolej-wyda-40-zamiast-67-miliardow-ministerstwo-rozwoju-nie-traci-nadziei-77408.html
    http://forsal.pl/artykuly/973711,polska-ma-pieniadze-na-kolej-nie-potrafi-ich-jednak-wydac.html
    I link na temat perspektyw kolei regionalnej:
    http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/czy-slask-bedzie-miec-kolej-aglomeracyjna-75450.html

  47. kawka, 20 Sty 2017 o 5:13

    Dzisiaj pociągi osobowe już nie jeżdżą do Jastrzębia Zdroju. Od nieco dłuższego czasu do Piekar Śląskich i Siemianowic Śląskich. Towarowe pociągi jeszcze w tych miastach jeżdżą. W projekcie mamy Piekary i Siemianowice, czyli szansę, aby te dwie białe plamy na mapie zostały skomunikowane osobowym transportem kolejowym. Warto na to zwrócić uwagę.

  48. Mieszkaniec D.G, 20 Sty 2017 o 10:55

    Jak napisałem wcześniej, dobudowa 2 pary torów, tam gdzie to jest możliwe to inwestycja przyszłościowa w kontekście likwidacji wąskich gardeł, wykorzystania nakładów poczynionych w poprzednim wieku i poprawiająca prędkość płynność całego ruchu kolejowego.
    Wiem,że to realizacja etapowa (ok. 20 lat), ze względu na możliwości. Lecz nawet w tych małych etapach nie widzę współpracy, działań kompleksowych z polityką miast Zagłębia zwłaszcza w zakresie likwidacji przejazdów kolejowych, co uczyniono w początkowej fazie budowy KRR na odcinku Gliwice-Katowice. To tylko proste powielenie starego projektu, podejrzewam,ze zmiany w dokumentacji, projekcie wymagają kilku lat, gdzie jest realizacja likwidacji przejazdów na naszym odcinku?
    Natomiast, należałoby policzyć ponownie uzysk potencjalnych, potoków w miejscach lokalizacji nowych stacji (koszty ponad 20, 5 nowych do Katowic ) i ich adekwatność do nakładów, bo to dla mnie projekt przeskalowany do pierwotnych założeń szkieletowych gęstości punktów przesiadkowych.
    Argument wszyscy chcą tak inwestować do mnie nie trafia, to taka mantra jak wszyscy chcą się zadłużać (bo ich się zmusza), bo beneficjenci mają w tym większy interes (banki, korporacje).
    To nie ekonomika i bezkarnie takie działania, zwłaszcza nie dostosowane do możliwości i potrzeb realizacji nie uchodzą płazem. To nie ekonomika jak się wszystko burzy, a później odbudowuje. Zburzmy i odbudujmy powiedział sarkastycznie premier rządu Australii, przy kryzysie 2008r, to przypomina w jakimś stopniu system sowiecki. Na realizacji KRR w jednym etapie przejechano się już w latach 90. Podam przykład autostrad w Hiszpanii, którymi nikt nie jeździ, bo są za wysokie koszty i są drogi alternatywne, lotnisk, również w Polsce z której odlatuje 1 lub 2 samoloty w tygodniu, przeinwestowania przy olimpiadzie w Grecji, na które państwa nie było stać. Ile dopłaca rocznie państwo firmie Kulczyka za jego deficytowy (brak założonej liczby pojazdów) odcinek autostrady? Zmusza się ludzi do jeżdżenia jak autostradą Kraków-Katowice, bo Stalexport w tajnym aneksie wymusił na państwie zakaz modernizacji dróg alternatywnych do Krakowa przez 20 lat. Podobnie z Pendolino, pomimo że mamy własne polskie fabryki, montownie pociągów, tramwajów. Przez likwidację tańszych połączeń z Krakowa zmusza się do korzystania z Pendolino , bez alternatywy, by pokryć koszty swojej niegospodarnosci przy wyborze i zakupie. A i tak obłożenie niektórych kursów mimo promocji jest w granicach 50%/. To działania administracyjne, również w zakresie szkieletu integracyjnego. Proszę zobaczyć, ile zostało z dawnego przedwojennego, czy komunistycznego szkieletu linii tramwajowych GOP, po prostu niektórych projektów wraz ze zmianami społeczno-historycznymi nie dało się obronić, a dużo z nich jest nadal skrajnie deficytowych. Proszę się zapoznać z materiałami, o ile spadła liczba pasażerów w KZK GOP w transporcie publicznym, zwłaszcza na krótkich dystansach. Dzisiaj brniemy ponownie w gospodarkę deficytu, tłumacząc to potrzebami społecznymi, nie zawsze tam gdzie jest to konieczne.
    Nie do każdego mniejszego miasta musi docierać kolej. Jedyny trafiony przykład w miarę dobrej inwestycji w regionie to Tychy-Katowice, ale Tychy to potężna sypialnia dla Katowic.
    Jest wiele przykładów realizacyjnych w Polsce w których poza opóźnieniami nie dotrzymano podstawowych parametrów otrzymanych korzyści, a niektóre z nich są zaprzeczeniem jakiegokolwiek racjonalnego działania.
    Inwestycje w transport publiczny to inwestycje nieprodukcyjne typu restrukcyjnego (odtworzeniowego) i modernizacyjnego do których realizacji w zakresie założeń, trzeba podchodzić,ze szczególną starannością ze względu na koszty. To że mają one charakter społeczny to nie znaczy rachunek ekonomiczny nie powinien być brany pod uwagę. Optymalizacja kosztów, ograniczenie niegospodarności to podstawowa bolączka zarządzania polską gospodarką.

  49. Mieszkaniec D.G., 21 Sty 2017 o 13:13

    Niespójność w założeniach to więcej stacji nakierowane na pozyskanie nowych pasażerów (spowolnienie ruchu), a brak likwidacji przejazdów (jeden most na Przemszy do remontu nic nie zmienia). 3 przejazdy ze szlabanami Dąbrowa Górnicza, Gołonóg przy częstotliwości pociągów (której potrzeba też jest problematyczna) co 15 min. to niedrożność ruchu samochodowego. To degresja układu komunikacyjnego-spowalnianie pociągów i ruchu samochodowego, na co zwraca uwagę w swoich raportach NIK.
    Taki błędny kierunek występuje w działaniach PKP w całej Polsce. Po modernizacji spada prędkość handlowa (40 km/h KRR w teorii} lub dla propagandy jest jeden lub kilka kursów na dobę ekspresów z zatrzymaniem pozostałego taboru, by udowodnić, że parametry zostały dotrzymane. Co do pociągów pomijających stacje (nieadekwatna cena do korzyści), to ich prędkość handlowa większa o 10km/h to jakiś absurd.I to ma zachęcić pasażerów.
    Podstawowy błąd leży w tym, jak zauważył pewien minister od państwa teoretycznego, iż państwo polskie składa się z udzielnych księstw dzielnicowych w tym przypadku korporacyjnych czeboli , samorządów i i organów naczelnych państwa, których interesy są niekoherentne i każda z nich prowadzi własną zaściankową politykę, obliczoną na efekty propagandowe, a nie realne korzyści. W przypadku państwa to pozyskanie jak największych funduszy których możliwości wykorzystania są wątpliwe, w przypadku przedsiębiorstw z ograniczonym działaniem rachunku ekonomicznego to kosztowe abstrakcje z zawyżaniem cen, w przypadku samorządu rozdęte i nieprzemyślane projekty, obliczone na propagandyzacje, a nie wymierne korzyści. A za wszystko zapłaci końcowy konsument, a w podatkach każdy obywatel. Nie będę tu przytaczał cen winiet za autostrady w Czechach, dwukrotnie niższych cen biletów za przejazd Pendolino i prędkości jakie osiągają tam zwykłe pociągi. Rozgrzeszanie typu, bo oni się zawsze lepiej rządzili, to jakiś mentalny psyychiczny masochizm. Czy to nie przyzwolenie na powtarzanie błędów? Jeśli wiadomo z góry że inwestycje są dotowane w 70% to każdy chce uszczknąć coś z tych funduszy dla siebie, nie zawsze zgodnie z prawem. Co to za modernizacja, która nie przynosi zwiększenia szybkości.Za komuny, pociągi jeździły szybciej, mimo wielokrotnie większego obciążenia, nie wspominając czasów przedwojennych.
    Inwestycja ma przynosić wymierne korzyści. Drogowa trasa średnicowa mimo wielu niedoróbek takie przynosi. W nazwie systemu użyto zintegrowany tylko założenia są niespójne.Jak ktoś przytomnie zauważył cytując klasyka bez bazy nie ma nadbudowy. Ta bazą jest brak lub przestarzała infrastruktura techniczna na styku inwestycji będąca w gestii innych właścicieli i zarządzających. Łatwiej wybudować nową stację z dotacją, niż dogadać się z samorządem odnośnie , by budować bezkolizyjne przejazdy (bo to o wiele trudniejsze). Lepiej zrobić 5 km dobrze, niż 10km niekompleksowo-źle. Ładnie tylko brzmi kręgosłup, szkielet integracyjny tak jak i nowe nazwy pociągów. Są to to produkty speców od marketingu, którzy bez wiedzy technicznej są omnibusami w uzdrawianiu każdej dziedziny gospodarki, zmieniając co chwile, stanowiska w ministerstwach i przedsiębiorstwach państwowych, przekonani o swej nieomylności.

  50. konsekwentny, 21 Sty 2017 o 19:02

    Drogowa Trasa Średnicowa została wybudowana na odcinku Gliwice – Katowice. Obecnie planuje się jej przedłużenie do Jaworzna i do strefy ekonomicznej w Sosnowcu. Do Dąbrowy Górniczej DTŚ nie dojdzie i to z winy lokalnych polityków lewicy, którzy w pasie planowanej drogi postawili osiedle mieszkaniowe. DTŚ jest jedną z alternatyw, lecz nie eliminuje ona z centrów miast samochodów, a wręcz zachęca do tego by było ich coraz więcej. W Katowicach nie można dzisiaj znaleźć miejsca do zaparkowania. Podobnie jest w centrum Sosnowca.
    Jeśli popatrzymy na liczbę wąskich gardeł pomiędzy Katowicami i Ząbkowicami to jest jedno w Będzinie (w ciągu ulicy Teatralnej i Sienkiewicza). Kolizyjnych skrzyżowań drogowych i pieszych mamy w sumie 9.
    Są to w kolejności:
    1. Skrzyżowanie z ulicą Gwardii Ludowej
    2. Skrzyżowanie z ulicą Parkową
    3. Skrzyżowanie z ulicą Urbańskiego
    4. Skrzyżowanie z ulicą Konopnickiej
    5. Przejście dla pieszych przy dworcu Dąbrowa Górnicza
    6. Skrzyżowanie z ulicą Siemońską w Będzinie-Ksawerze
    7. Dojście do stacji Będzin
    8. Skrzyżowanie z ulicą Chemiczną w Sosnowcu
    9. Dojście do stacji Katowice-Zawodzie

    W sumie mamy 6 skrzyżowań drogowo-pieszych i 3 przejścia stricto piesze.
    Więcej jest dzikich przejść. Tutaj radny Jaszczura złożył w sprawie interpelację:
    http://www.bip.dabrowa-gornicza.pl/BIP.aspx?ident=89459
    Oczywiście, że tego typu inwestycje budowane są w okresie kilkuletnim i etapowym. Jak rozpoczynano budowę KRR też rozłożono to na etapy. Inwestycji nigdy nie dokończono, ale nie z powodu, że nie była potrzebna, ale z powodu trudnej sytuacji ekonomicznej kraju.
    Oczywistym jest że budowa każdej inwestycji wymaga nowych założeń projektowo-kosztowych. Dlatego zleca się to profesjonalnym firmom, które opracowują dokumentacje projektowe, specyfikacje techniczne, przedmiary i kosztorysy inwestorskie. Zanim to jednak nastąpi to przeprowadza się studium wykonalności, analizy finansowe i ekonomiczne.
    Dzisiaj najbardziej obłożonym odcinkiem, jeśli idzie o podróżnych jest odcinek Gliwice – Katowice. Nie mniej obłożone są odcinek tyski i odcinek dąbrowsko-sosnowiecki. Zmarginalizowany został szlak na Bytom, co jest wynikiem zastąpienia kolei liniami autobusowymi 820 i 830. Problem w tym, że o ile jeszcze kilka lat wstecz linie te jechały względnie szybko obecnie już tak nie jest (nowe przystanki, większa liczba sygnalizacji). Jak popatrzymy na poselski projekt to osią projektu mają być te cztery kierunki od stacji Katowice:
    Linia równoleżnikowa:
    – kierunek dąbrowsko-sosnowiecki
    – kierunek gliwicki
    Linia południkowa:
    – kierunek tyski
    – kierunek bytomsko-tarnogórski

    Cała reszta to koncepcje połączeń z lotniskiem Pyrzowice i ewentualne linie dojazdowe.
    Jeśli aglomeracja katowicka ma się rozwijać to trzeba inwestować w takie projekty. W przeciwnym razie GOP coraz bardziej będzie marginalizowany na mapie Polski.
    Przykładem coraz słabszej pozycji GOP w Polsce jest pozycja klubów piłkarskich z naszego regionu. Obecnie w ekstraklasie mamy dwa kluby (Ruch i Piast) i to zagrożone degradacją. W okresie PRL mieliśmy ich nawet 6. Niestety, nawet to pokazuje jaka jest słabość naszych polityków.
    Jak inni inwestowali myśmy zasypiali gruszki. Nie przez przypadek wszyscy biją się o pieniądze na inwestycje infrastrukturalne. Przykładem jest tu Łódź i przebieg trasy S8 oraz koncepcja budowy linii Y.
    Podobną rywalizację mamy jeśli idzie o przebieg trasy Jedwabnego szlaku przez Polskę. Dlaczego nikt specjalnie nie kwapi się o przedłużenie linii LHS, tylko pcha się wizję tej linii przez Warszawę i Łódź. Pomimo, że przedłużenie LHS byłoby najbardziej rozsądnym rozwiązaniem.
    Jako ciekawostkę podaję poniżej link posła w sprawie Jedwabnego Szlaku z wykorzystaniem linii LHS, swoisty wyłom w tej konkretnej sprawie:
    http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=32CCE8B8
    http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=296C98C5

Zostaw komentarz




Ta strona wykorzystuje pliki cookie przechowywane na twoim komputerze. Jeżeli nie zgadzasz się na to opuść stronę lub wyłącz obsługę plików cookie w przeglądarce. Więcej informacji o plikach cookie znajdziesz na tej stronie