20160610_125201Opis konferencji „Transport a gospodarka” (w dniach 9-10.06.2016 r., Dąbrowa Górnicza) znajdziesz Drogi Czytelniku we wpisach na blogu: tutaj i także tutaj. Dzisiaj dokończenie, poświęcone niewątpliwie strategicznemu tematowi, jakim jest zdywersyfikowanie polskiej gospodarki, w tym próba zmniejszenia jej uzależnienia od gospodarki niemieckounioeuropejskiej.

W trakcie panelu III (drugi dzień konferencji), kol. Dawid Kmiotek w imieniu posła RP Pana Roberta Warwasa przedstawił również poglądowe założenia rozwoju szerokiego toru wraz z terminalem przeładunkowym w Sławkowie, w nawiązaniu do koncepcji Jedwabny Szlak - LHS 1tzw. Jedwabnego Szlaku. Zanim omówiona została ww. koncepcja, krótko przedstawiono stan infrastruktury drogowej dróg dojazdowych do Euroterminalu, który jest po prostu zły.

Punktem wyjścia omawianej koncepcji była adaptacja linii kolejowej nr 65 (linii LHS) poprzez jej rozbudowę do wizji połączeń „Jedwabnego Szlaku”. Nie są tajemnicą plany na rzecz rozbudowy terminalu w Małaszewiczach. Proponowana podczas konferencji wizja była niczym innym, jak próbą zwrócenia uwagi na to, że linię 65 można również wykorzystać na rzecz takowego rozwiązania. W tym miejscu należy dodać, że konferencja miała miejsce na kilka dni przed wizytą prezydenta Chin P. Xi Jinpinga, zaproszonego do Polski przez prezydenta RP Pana Andrzeja Dudę. Wartym odnotowania jest również fakt, że zanim zaprezentowaliśmy prezentację przedstawiłem w zwięzły sposób działania prezydenta RP i rządu RP jakie w tej materii są podejmowane. A są to działania innowacyjne i prorozwojowe. 

Jedwabny Szlak - LHS 2Proponowana przez nas koncepcja rozbudowy infrastruktury szerokiego toru zasadza się na założeniu budowy dużego terminalu intermodalnego łączącego w sobie takie cechy transportu jak: kolej (szeroko- i normalnotorowa), transport drogowy, transport lotniczy czy transport rzeczny (drogi wodne śródlądowe).

Punktem wyjścia jest budowa (lub przebudowa) obecnie istniejących linii kolejowych w dwóch kierunkach:

pierwszy – do portu rzecznego w Gliwicach,

drugi – do terminalu cargo portu lotniczego w Pyrzowicach.

prezentacja-4Rozwiązanie takie byłoby możliwe poprzez przebudowę obecnie istniejących linii kolejowych, np. poprzez budowę splotu toru 1435 mm z torem 1520 mm (rozwiązanie preferowane). Można byłoby alternatywnie dobudować dodatkowy szeroki tor lub wybudować na terenie sławkowskiego terminala stanowisko przestawcze SUW 2000 https://www.youtube.com/watch?v=-pHExOfYkYg. Przebudowie uległy by linie 171, 141, 137 i 675 – w kierunku portu rzecznego w Gliwicach, oraz linie 171, 154 i 182 – w kierunku terminalu cargo w Pyrzowicach. Wymagałoby to również budowy niewielkiej łącznicy pomiędzy szerokim torem, a torem normalnym linii 171.

Jakie byłyby korzyści z takiego rozwiązania? Po pierwsze umożliwiłoby to integrację szerokiego toru z systemem europejskich dróg rzecznych śródlądowych i z transportem lotniczym. W tym miejscu należy wspomnieć o rządowym projekcie budowy międzynarodowego kanału rzecznego Dunaj-Odra-Łaba (tzw. D-O-L) https://pl.wikipedia.org/wiki/Kana%C5%82_Odra-Dunaj-%C5%81aba http://www.d-o-l.cz/index.php/pl.

Warto wspomnieć także, że terminal przeładunkowy przy porcie lotniczym w Pyrzowicach jest jednym z większych tego typu obiektów w Polsce  http://cargocity.katowice-airport.com/. Kolejnym argumentem przemawiającym za projektem jest potencjalna możliwość budowy bocznic kolejowych do KSSE w Dąbrowie Górniczej (obszar Tucznawa) i w Sosnowcu (obszar dawnej kopalni piasku Maczki-Bór). Byłby to dogodny kanał transportu towarów w kierunku wschodnim i południowym (Eurazji).

Zamość Bortatycze 1Warto zwrócić uwagę na fakt, że umożliwiłoby to transport surowców, takich jak węgiel kamienny czy stal do Chin. Inwestycja w projekty związane z rozwojem infrastruktury kolejowej w oparciu o koncepcję „Jedwabnego szlaku”, to szansa dla Polski na dywersyfikację wymiany handlowej w kierunku wschodnim, potencjalny transfer wiedzy, kapitału, technologii oraz gospodarcza i kulturalna wymiana pomiędzy krajami Europy i krajami Azji.

Warto w takie koncepcje inwestować, co jest na szczęście dostrzegane przez część elit politycznych. Może o tym świadczyć na przykład interpelacja nr 527 posła Roberta Warwasa (PiShttp://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=747DCEC4 http://orka2.sejm.gov.pl/INT8.nsf/klucz/323A0944/%24FILE/i00527-o1.pdf.

Temat ten również został podniesiony podczas konferencji.

Miejmy nadzieję, że i inni posłowie oraz do tej pory bezwładne i wg mnie nieudolne samorządy, także zagłębiowskie, włączą się w tego typu inicjatywy.

Sławków Południowy 4tor LHS w Sławkowie 120160610_12564220160610_125846

Komentarze

Komentarze (13) do “Konferencja „Transport a gospodarka” – Jedwabny Szlak”

  1. iti, 12 lip 2016 o 15:12

    ok

  2. zelt, 12 lip 2016 o 19:01

    i o to dokładnie chodzi?

  3. m., 12 lip 2016 o 19:39
  4. info, 12 lip 2016 o 19:44

    link: http://www.konflikty.pl/historia/publicystyka/geopolityka-nowy-jedwabny-szlak/

    Autor: Adam Stankiewicz

    Geopolityka XXI wieku, czyli nowy jedwabny szlak
    Jaką strategię mamy w kraju na najbliższe pięćdziesiąt lat? Nie mamy. Projekty typu 500+ czy bazy NATO w Polsce pojawiają się znienacka, jak jest zapotrzebowanie społeczne lub kampania wyborcza. Inaczej wygląda sytuacja w Chinach. Tam planuje się na kolejne dziesięciolecia i myśli z góry o problemach, które mogą nadejść. Oczywiście ktoś powie, że tam jest łatwiej, bo monopartia, bo nie ma ugrupowań parlamentarnych, bo nie ma kiełbasy wyborczej, którą lud i tak kupi. Ale jedną sprawą jest sytuacja wewnętrzna kraju, która fluktuuje, a inną – spojrzenie geostrategiczne. W Polsce brakuje ludzi, którzy obojętnie z jakiego pnia ideologicznego się wywodzą, mieliby jeden lub kilka jasnych celów dla społeczeństwa i kraju.

    Sytuacja na świecie się zmienia, to nawet nie podlega dyskusji. Ład, który znamy po konferencji w Poczdamie, powoli odchodzi do lamusa. Geografię, którą znamy ze szkoły, możemy dalej znać, nic nie stoi na przeszkodzie, ale pamiętajmy o geografii politycznej, o wiele ważniejszej niż podział na kontynenty. Halford John Mackinder, jeden z najznamienitszych geografów brytyjskich i zarazem twórca geopolityki już w 1904 roku sformułował ideę Heartlandu, czyli terytoriów obejmujących Rosję, zachodnie Chiny, Mongolię, Afganistan i Iran. W opozycji do stwierdzenia Mackindera był Nicholas Spykman, który wyodrębnił z map świat obszar zwany Rimlandem, to jest kraje obrzeży wyspy świata, tworzące pierścień oddzielający Heartland od mórz: Europa Zachodnia, Indie, aż po Japonię. Oczywiście istnieje jeszcze trzeci obszar, czyli cała reszta państw, zwana Wyspami peryferyjnymi, do której zaliczają się obie Ameryki, Afryka i Australia wraz z okalającymi ją wyspami.

    Koniec spokojnych czasów

    Ale co wynika z takiego podziału i dlaczego piszę o tym w kontekście jedwabnego szlaku? Taką geografię świata wykłada się na wszystkich uczelniach, które kształcą dyplomatów, od Waszyngtonu po Pekin, ale u nas w kraju konia z rzędem, jeżeli kiedykolwiek ktoś powiedział tak o świecie w jakimkolwiek wydaniu wiadomości, faktów czy innych newsów. Taki podział nie istnieje w świadomości większości Polaków, a szkoda. Zapytacie: dlaczego szkoda? Co to ma z nami wspólnego? Otóż ma i to wiele.

    Przedstawię teraz ważne punkty, o których nie wolno nam zapominać w kontekście geopolityki i miejsca Polski w tym nowym, kształtującym się świecie. Jeżeli jakiś kraj chciał na przestrzeni wieków zaatakować z obszaru Rimlandu obszar Heartlandu, zawsze szedł po linii najmniejszego oporu, czyli przez niziny na wschód. Tak się złożyło, że nizinę tę zamieszkują Polacy. Wojny napoleońskie, pierwsza wojna światowa, druga wojna światowa, za każdym razem, czy to Francuzi, czy Niemcy, armie te na wschód szły przez Polskę. I odwrotnie: wojska Mongołów, armia Kutuzowa czy wojska radzieckie idące na Berlin w 1945 roku też szły przez Polskę. Nasz kraj ze względu na położenie jest na styku dwóch wielkich obszarów, co z jednej strony jest błogosławieństwem ze względu na handel, a z drugiej – przekleństwem, gdy dochodzi do nowego rozdania kart na świecie i tworzenia nowej architektury bezpieczeństwa.

    Po drugiej wojnie światowej, paradoksalnie, żyliśmy z punktu widzenia geopolityki w spokojnych czasach. Oba supermocarstwa trzymały się w szachu, oba miały ogromne arsenały jądrowe, oba mogły zniszczyć naszą planetę po kilka razy, ale tego nie zrobiły. Walczyły na peryferiach, z dala od swoich granic, testując przeciwnika, a przykładem niech będą wojna koreańska, konflikt w Indochinach, kryzys kubański, wojna w Afganistanie… Ale teraz pojawił się nowy gracz, Chiny, który może nie wprost, ale robi wszystko, żeby stać się globalnym graczem i w przyszłości zdetronizować starego hegemona, którym, zwłaszcza po drugiej wojnie światowej, stały się Stany Zjednoczone.

    Chiny to nie kraj, to jest gigant. Pisałem już o tym w artykule „Nieprzyczajony tygrys, nieukryty smok”. Gigant mający swoje problemy z mniejszością ujgurską, milionową rzeszą ludzi, którzy co roku kończą studia i trzeba im zapewnić pracę, z rosnącymi kosztami pracy, a co za tym idzie – zmniejszoną atrakcyjnością dla inwestorów z Zachodu, z zanieczyszczeniem środowiska, ogromnym eksportem, ale zaledwie średnim rynkiem wewnętrznym. Jeżeli ktoś w tym momencie dalej myśli, że Chińczycy pracują za miskę ryżu (w metropoliach na wschodzie czy południu kraju), jest w ogromnym błędzie. Płaca chińskich specjalistów jest minimalnie wyższa od tej, jaką można dostać w kraju nad Wisłą. Wymieniłem tylko najważniejsze problemy wewnętrzne, ale są i zewnętrzne, z którymi powoli Chiny sobie radzą.

    Po pierwsze: przesunięcie perymetru od wybrzeży w głąb Pacyfiku, czyli budowanie sztucznych wysp na Morzu Południowochińskim. Jest to przemyślany zabieg, który idealnie pasuje do chińskiej mentalności i wyciągania wniosków z przeszłości. Już spieszę z wyjaśnieniem. Za każdym razem, czy to podczas bombardowania Iraku w 1991 roku, bombardowania Serbii w 1999 roku czy też ponownej operacji w Iraku w 2003 roku – scenariusz zawsze był ten sam. Zespół amerykańskich lotniskowców podpływa na bezpieczną odległość, nie jest przez nikogo atakowany, Amerykanie wysyłają samoloty walki radioelektronicznej i bombardują obiekty wojskowe, tak że po kilku dniach czy tygodniach przeciwnik jest zupełnie bezbronny. Obecnie chińskie sztuczne wyspy oddalone są o 1300 kilometrów od kontynentu, więc jak łatwo można się domyślić, stacje radiolokacyjne będą wiedziały o nalocie na któreś z miast na wschodnim wybrzeżu z wyprzedzeniem kilkugodzinnym. To poważny atut, którego Saddam Husajn czy Slobodan Milošević nie mieli (skojarzenie z bitwą o Wielką Brytanię mile widziane).

    Po drugie: Chiny rozbudowują flotę, w szczególności lotniskowce i okręty podwodne zdolne do przenoszenia rakietowych pocisków balistycznych dalekiego zasięgu. Chiny tymi posunięciami chcą zagrozić morskiej potędze Stanów Zjednoczonych lub skutecznie ją odstraszyć od jakiegokolwiek działania ofensywnego. Jest to pierwsza od bitwy o Midway sytuacja, w której US Navy ma poważnego rywala, a jej lotniskowce są zagrożone. Zresztą Amerykanie są pomni swojej słabości i próbują odwrócić niekorzystną sytuację poprzez zaangażowanie sił i środków właśnie w Azji i na Pacyfiku.

    Zobacz też: Coraz goręcej na Morzu Południowochińskim.

    Kusząca propozycja

    Ale jest też bojaźń chińska, jak na razie, o blokadę cieśniny Malakka przez amerykańską flotę. Zagrożenie jest realne, nie na darmo Waszyngton wynajmuje bazy na Filipinach i podpisuje bilateralne umowy z Australią na obecność amerykańskich samolotów w tamtym rejonie. Czemu Malakka jest taka ważna z punktu widzenia Pekinu? Handel. Siedemdziesiąt procent ropy zmierzającej do chińskich portów idzie właśnie tą trasą. Tak samo zresztą jak inne towary do Chin i z Chin. To jest żywotna arteria dla Chińskiej gospodarki. Tu pojawia się znakomity pomysł prezydenta Xi Jinpinga z 2013 roku o utworzeniu nowego jedwabnego szlaku przez Azję do Europy. Znakomity dla Chin, bo wymieniają towary z Europą bez oglądania się na Stany Zjednoczone i ewentualną blokadę Malakki. A także wydają na to przedsięwzięcie około 60–100 miliardów dolarów, czyli pozbywają się amerykańskiej waluty, która też Chińczyków uwiera. Oprócz tego Pekin daje możliwość bogacenia się na handlu takim krajom jak Kazachstan, Rosja, Polska czy Niemcy, wiążąc je ekonomicznie ze sobą w decydującej chwili. Czy ktoś w Berlinie albo Moskwie chciałby stanąć po stronie Waszyngtonu w momencie, gdy Stany Zjednoczone i Chiny będą na krawędzi konfliktu, i stracić pieniądze z wymiany handlowej z Azją? Być może, ale za jaką cenę?

    Chiny proponują światu nowy system handlowy, który ma powstać za dwadzieścia, trzydzieści lat. Na dziś liczą się z hegemonią słabnących Stanów Zjednoczonych, ale można śmiało powiedzieć, że Chiny są zdeterminowane przez swoją geografię i sytuację geopolityczną do stworzenia nowego jedwabnego szlaku.

    Gdzie w tym wszystkim jest Polska? Sytuacja, która pojawiła się w związku z pomysłem budowy nowego jedwabnego szlaku, jest potencjalną szansą dla nas w kontekście wymiany handlowej nie tylko z Chinami, ale także z krajami Azji środkowej i Azji Południowo-Wschodniej. Nasz kraj gospodarczo jest słaby w porównaniu z największymi państwami w Unii Europejskiej, ale za to jest silny w stosunku do małych państw graniczących z Chinami. Nowy jedwabny szlak da nam szansę na ekspansję w tamtym regionie, zyski i zwiększenie obrotów. Paradoksalnie mamy przewagę nad naszym zachodnim sąsiadem, bo jesteśmy ze względu na mentalność i geografię bliżej Chin. Tani chiński kapitał może nam w tym pomóc, pytanie tylko, czy nasi włodarze będą na to gotowi. Zacieśnienie współpracy z Chinami spowoduje odwrócenie się od państw morskich na rzecz Państwa Środka. Byłby to trzeci milowy krok w naszej historii na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza, począwszy od reform Balcerowicza (otwarcia się na kapitał Zachodu) przez wejście do Unii Europejskiej po przyjęcie kapitału chińskiego. Zresztą już to powoli robimy, a przykładem niech będzie Huta Stalowa Wola. I w tym miejscu mała uwaga do naszych dziennikarzy, którzy relacjonując wizytę prezydenta Andrzeja Dudy, przedstawiali jego chińską wizytę w kontekście tańca na lodzie, a nie rzetelnego przedstawienia, czym jest jedwabny szlak. Czy naprawdę mamy tak niski stan polskiego dziennikarstwa?

    Najważniejszym polskim towarem eksportowym na rynek chiński są surowce wydobywane przez KGHM. Eksport ten przynosi krociowe zyski, ale pomni tego, jak ma się kondycja rosyjskiej gospodarki dławionej sankcjami, nie możemy poprzestać na eksporcie tylko kopalin. To samobójstwo. Z drugiej strony eksport tanich produktów do Chin wytwarzanych w kraju byłby niczym wwożenie drzewa do lasu, bo transport kolejowy jest w takim wypadku nieopłacalny. A więc co? Tym niech się zajmą ekonomiści, ale wiemy już czego nie powinniśmy eksportować.

    Gdzie w tym wszystkim Rosja?

    Rosja na dzień dzisiejszy jest znacznie słabsza od Chin, co naturalnie musi budzić niepokój na Kremlu. Pojawia się pytanie: co z tą Rosją? Rosjanie są wyjątkowo w komfortowej roli, mimo że są młodszym partnerem w niewidocznym starciu Pekinu z Waszyngtonem. Jeżeli Chiny nie dadzą Rosji sporych wpływów z nowego jedwabnego szlaku, spowoduje to natychmiastowy zwrot Moskwy w kierunku Waszyngtonu. Pytanie tylko za jaką cenę? Możemy domniemywać. Zgoda na aneksję Krymu? Przejęcie Donbasu? Wchłonięcie Białorusi? Wycofanie poparcia Waszyngtonu w jakiejś kluczowej dla Moskwy sprawy, na przykład stacjonowania NATO w państwach nadbałtyckich?

    Dziś Moskwa pręży muskuły, prowokując Waszyngton przelotami samolotów bojowych, ale to tylko gra pozorów, przypomnienie Amerykanom, że Rosja też się liczy w tej rozgrywce. Liczy się, bo dyplomaci na Kremlu, świadomi tego, co napisałem na początku o Heartlandzie i Rimlandzie, wiedzą doskonale, że za każdym razem potęga morska, której zagraża pretendent do roli nowego hegemona na świecie, podpisuje sojusze właśnie z Moskwą. Tak było w 1907 roku, gdy potęga morska jaką była Wielka Brytania (mająca wojska lądowe o charakterze policyjnym i biegłe w rozstrzeliwaniu tubylców) podpisała traktat z carską Rosją wymierzony bezpośrednio w kajzerowskie Niemcy. I w 1941 roku, gdy Stalin potrzebny był Rooseveltowi za cenę państw Europy Wschodniej w rozprawieniu się z zagrożeniem ze strony państw Osi. W czasie drugiej wojny światowej Katyń nie był dla Waszyngtonu ważny, a Stalin przed wojną z Hitlerem zagarnął na wyłączność wschodnie ziemie II RP, państwa nadbałtyckie, Besarabię i część Finlandii.

    Dziś sytuacja wygląda podobnie. Moskwa ciągle przypomina o swoim istnieniu, bo wie, że zagrożeniem dla Stanów Zjednoczonych są Chiny, i podbija stawkę. Taki stan rzeczy powinien budzić niepokój w Warszawie. Tylko czy tak jest w rzeczywistości? Jeżeli liczymy na NATO w obecnej sytuacji geopolitycznej, jesteśmy w identycznej sytuacji jak II RP w sierpniu 1939 roku. Sojusze zostały podpisane, ale byliśmy sami. W tamtym czasie popełniliśmy srogi błąd, bo byliśmy pierwszymi, którzy nie zgodzili się na nowy ład w Europie. Przypłaciliśmy to daniną krwi. Dziś powinniśmy być ostatnimi, którzy pchają się do konfliktu. Musimy za wszelką cenę zbroić się, handlować, szukać powiązań z nowymi rynkami zbytu. NATO brzmi pięknie, ale czy mamy gwarancję, że w godzinie próby ktoś nam pomoże? Nie mamy takiej pewności. Tym bardziej że Amerykanie od 2008 roku, kiedy to kryzys finansowy spowodował drastyczne cięcia środków na siły zbrojne, mają problemy z budżetem. Po drugie: Amerykanie nie są absolutnie zainteresowani angażowaniem sił i środków w naszej części świata (bazy NATO w Polsce), dla nich priorytetem jest Pacyfik. Tak samo Niemcy, które robią wszystko, żeby zostawić amerykańskie bazy w swoim kraju, bo bazy NATO w Polsce nie leżą w ich interesie.

    Co więc robić? Na pewno nie wystawiać się na cios. Pamiętacie słowa prezydenta Busha juniora na temat osi zła? W tej osi był Iran. W tamtym czasie – dekadę temu – były u nas w kraju głosy, czy by nie pomóc Waszyngtonowi w bombardowaniu Iranu. A dziś? A dziś Iran pokazuje Izraelowi środkowy palec, bo jest w regionie sojusznikiem Stanów Zjednoczonych, i sprzedaje ropę, bo zniesiono embargo na jej sprzedaż tylko po to, żeby dopiec Rosji, która ponad połowę PKB ma z kopalin.

    Polska nie może być pierwszym krajem, która uniesie się honorem. Musimy być czujni. Jeżeli Rosja będzie chciała być odpowiednikiem Kanady dla Chin, tym lepiej dla nas. Ale czy tak będzie, dopiero czas pokaże. Rosja gra w szachy. W tej grze widać po kilkudziesięciu ruchach, kto wygra. Chiny grają w wéiqí – dopiero postawienie ostatniej kropki na planszy mówi nam, kto wygrał. Obecny system handlowy na świecie ma bez mała pięć wieków. Zapoczątkował go Kolumb, odkrywając Amerykę. Chiny chcą odwrócić cały system handlowy, chcą odejść od Bretton Woods, chcą nowego otwarcia.

    Sytuacja na świecie się zmienia i musimy płynąć z prądem. Patrzeć, skąd wieje wiatr, a ten wieje coraz mocniej, bo polityka to umiejętność handlowania, a przecież nikt nie chce zostać przehandlowany, chyba że jest naiwny albo jest głupcem.

  5. mieszkaniec, 12 lip 2016 o 21:08

    Projekt D-O-L to koncepcja która ma swe korzenie przed II WŚ

    https://www.youtube.com/watch?v=l6Oz9tda0hk#t=56

  6. Młodzian, 12 lip 2016 o 21:42

    Bardzo interesujące.

  7. Kazimierz Jasionek, 13 lip 2016 o 13:38

    No cóż ??? Myślenie wielu tępogłowych durni którzy znaleźli się przy korytach i udają mądrych po prostu porażą !!!! Tacy kpiarze w zaciszu swych luksusowych gabinetów, nie mają nawet zamiaru uruchomić swych nielicznych szarych komórek, by zapoczątkować dwustronną jakże pożyteczną wymianę towarów !!!! Tumiwisizm względem gospodarki przemawia w działaniach takich nicponi i nic nie jest w stanie zburzyć ich dobrego samopoczucia !!!!

  8. m., 13 lip 2016 o 16:42

    Dobre..

  9. kresy, 20 lip 2016 o 20:06
  10. m., 28 paź 2016 o 17:14
  11. ciekawostka, 30 sty 2017 o 16:19
  12. info, 2 lut 2017 o 20:06

    Poniżej interpelacja ministra Jerzego Polaczka
    http://jerzypolaczek.pl/interpelacja-poselska-w-sprawie-rozwazenia-podjecia-przez-rzad-inwestycji-kolejowej-przedluzenia-linii-szerokotorowej-od-slawkowa-do-gliwic-i-kedzierzyna-kozla/
    A oto treść:
    Szanowna Pani Premier,
    Mając na uwadze decyzje rządu, w szczególności działania podejmowane przez Ministrów Rozwoju, Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Infrastruktury i Budownictwa, zasadnym w mojej ocenie jest pilne podjęcie analiz i decyzji gwarantujących odnowienie i konkurencyjność żeglugi śródlądowej w Polsce z wykorzystaniem rzeki Odry.

    Dobrą podstawę do strategicznych wniosków w tym zakresie stanowią m.in. przyjęte przez Radę Ministrów dokumenty:

    – Rządowy Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju RP przyjęty 16 lutego 2016 r.;

    – Plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030, oraz planem ratyfikacji Konwencji AGN (Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg o Międzynarodowym Znaczeniu);

    – Krajowy Program Kolejowy, a także Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023
    (z perspektywą do 2025 r.).

    W tym kontekście kluczowe będzie odbudowanie pozycji śródlądowych portów – Portu Gliwice i Portu Kędzierzyn-Koźle. Porty te położone są w południowo – zachodniej Polsce, w granicach administracyjnych województw śląskiego i opolskiego. Charakteryzują się atrakcyjną lokalizacją na skrzyżowaniu szlaków komunikacyjnych pomiędzy dużymi aglomeracjami Górnego i Dolnego Śląska. Atutem Portów jest ich położenie w centralnej części Europy, w stosunkowo niedalekiej odległości (300-400 km) od sześciu stolic europejskich: Warszawy, Berlina, Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu. Korzystna jest ich lokalizacja u zbiegu ważnych szlaków komunikacyjnych:
    1.kolejowych (trasa rudowo – węglowa na trasie Kędzierzyn – Koźle – Zespół Portów Szczecin – Świnoujście),
    2.Kanał Gliwicki (Port Gliwice) Śródlądowa droga wodna E-30 (na trasie Kędzierzyn – Koźle – Zespół Portów Szczecin – Świnoujście),
    3.bliska odległość autostrady A4 (20 km), połączenie w związku z tym
    z autostradą A1,
    4.projekt połączenia Portu Kędzierzyn – Koźle z śródlądowymi drogami wodnymi Czech i dalej z rzeką Dunaj (korytarz Morze Bałtyckie – Morze Czarne),
    5.międzynarodowe Porty Lotnicze Katowice i Wrocław.

    Biorąc pod uwagę powyższe podstawowe informacje wnioskuję do kierowanej przez Panią Premier Rady Ministrów o pilną analizę i podjęcie stosownych decyzji w celu rozważenia doprowadzenia linii szerokotorowej przez teren województw śląskiego i opolskiego ze Sławkowa do Portów w Gliwicach i w Kędzierzynie – Koźlu. Skutkiem podjęcia m.in. takiej decyzji przez Radę Ministrów będzie powstanie w tych miastach regionalnych, centrów logistycznych o europejskim znaczeniu, które mogą pełnić funkcję rozdrabniania i budowania ładunków celem ich dystrybucji i dalszego transportu drogą wodną z wykorzystaniem rzeki Odry w tej części Europy Środkowej i Basenu Morza Bałtyckiego. Takie połączenie szerokotorowe od Sławkowa poprzez Gliwice i Kędzierzyn-Koźle da lepszą gwarancję odbudowy gospodarczej tych portów i Morskiego Portu Szczecin – Świnoujście.

    Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że wykorzystanie w Polsce odcinka linii szerokotorowej i skomunikowanie jej z portami Gliwice i Kędzierzyn – Koźle zdecydowanie poprawi konkurencyjność dostarczanych produktów i surowców z kierunku Euroazjatyckiego, które z wykorzystaniem sieci kolejowej rozpoczynając swój bieg z Władywostoku i Szanghaju mogą kończyć go w polskich portach śródlądowych, a następnie morskich.

    Jest to decyzja istotna, strategiczna dla państwa polskiego, która przeważy o kierunku strumienia ładunków do polskich portów, lub w przypadku braku takiej decyzji może spowodować dalsze wzmocnienie konkurencyjnych portów poza granicami kraju.

    Szanowna Pani Premier,
    W związku z powyższym zwracam się do Pani Premier z następującymi pytaniami:
    1.Proszę o informację, czy w ramach uzgodnień między Ministrami Rozwoju, Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Infrastruktury i Budownictwa, uwzględnia się podjęcie decyzji o przedłużeniu linii szerokotorowej ze Sławkowa do portów śródlądowych w Gliwicach i Kędzierzynie – Koźlu?
    2.Proszę o podanie jaki jest aktualny harmonogram rewitalizacji odrzańskiej drogi wodnej E30?
    3.Proszę o podanie informacji o aktualnym harmonogramie rozbudowy sieci kolejowych skorelowanych z portami Szczecin – Świnoujście i śródlądowymi Kędzierzyn – Koźle i Gliwice (transport i porty intermodalne).
    4.Czy brany jest pod uwagę przez Radę Ministrów inny projekt przedłużenia linii szerokotorowej i do jakiej lokalizacji w Polsce lub ewentualnie poza jej granicami?

    Uprzejmie proszę Szanowną Panią Premier o uzgodnienie odpowiedzi na niniejszą interpelację między Ministrami Rozwoju, Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Infrastruktury i Budownictwa.

  13. ciekawostka, 5 mar 2017 o 13:05

Zostaw komentarz




Ta strona wykorzystuje pliki cookie przechowywane na twoim komputerze. Jeżeli nie zgadzasz się na to opuść stronę lub wyłącz obsługę plików cookie w przeglądarce. Więcej informacji o plikach cookie znajdziesz na tej stronie